Založen: Mar 16, 2005 Příspěvky: 31871 Bydliště: Česká Třebová, JN89FW21
Zaslal: čt duben 25 2019, 15:59 Předmět:
tomasjedno napsal(a):
...
Boeing se rozhodl přijít na trh s letadlem s nižší spotřebou paliva. Na rozdíl od Airbusu se nerozhodl ke stavbě úplně nového stroje, ale k modernizaci osvědčené 737. Hlavní efekt měly přinést nové motory. Větší - takže je museli posunout dopředu a výše, a prodloužit nos. Ovšem ukázalo se, že je toto inovované letadlo jaksi nestabilní. Padlo tedy rozhodnutí řešit tu nestabilitu softwarově. Nejspíš první chyba - léčí se symptomy a ne příčina.
...
První atak MCAS přišel už ve výšce 2000 m - piloti to srovnali, a totéž se pak opakovalo během 10 minut ještě 24x, až konečně 26. atak MCAS byl úspěšný a poslal letadlo definitivně k zemi.
Celou tu dobu se piloti s tím MCAS prali, nevyhlásili stav nouze, nežádali zoufale instrukce, co mají proboha dělat. Asi tedy byli na takové jankovité chování letadla zvyklí a překvapil je až ten poslední atak, který už jim řízení nepustil. A z toho na mne jde největší hrůza - protože to znamená, že 737 Max je totální zmetek a žádná SW záplata to nespraví. V tomto světle docela chápu, proč váhají s oficiálním předvedením řešení úřadům.
Malá zmýlená - u Boeinga u B-737 Max neprodloužili nos, protože to už by znamenalo zásah do trupový konstrukce a tím by se vytvořil zcela novej typ, kterej by musel procházet kompletní letovou certifikací. Oni kvůli větší úspoře na původní drak 737-900 naroubovali motory typovaný na typ 767, jenže narazili na problém minimální vejšky vstupní hrany nad terénem. Airbus má u řady 319/320 vyšší podvozek než B-737, takže u něj montáž výkonnějších motorů s větším obtokovým poměrem na pylon POD křídlem nebyl problém - spodní obrys motoru je pořád ještě dost vysoko nad dráhou. Boeing musel tenhle problém obejít montáží motorů PŘED křídlo = vysunout motorovou gondolu o víc jak půl metru dopředu, aby se celá motorová gondola svým obrysem dostala na dolní straně nad požadovanou minimální vejšku a zároveň nezasahovala do náběžný hrany křídla. Tím se posunulo působiště tahu motorů dopředu PŘED působiště vztlaku křídla a zároveň se zvětšila vzdálenost obou bodů proti předchozím verzím. Tím se zvětšilo rameno páky, která při vysokým výkonu vyvolává klopivej moment "na vocas" = pokud není éro dostatečně vyvážený a nemá těžiště dostatečně vepředu, může při výkonu vyšším jak nějaký % docházet k nežádoucímu zvedání nosu a tím zvyšování úhlu náběhu až po moment utržení proudnic a tím i ke ztrátě vztlaku a k pádu do vývrtky. Průser největší je to, že k tomu nedojde pravidleně, ale MŮŽE k tomu dojít - a americký myšlení bohužel v posledních letech má podobnej průběh, jako bylo myšlení Rusů v počátku pilotovanejch kosmickejch letů = pilot je potenciálně nesvéprávná osoba a je nutný, aby pokud možno všecko dělal za něj automat ... Proto ta automatika, navíc ojebaná z důvodu katování kostů na bezpečnostně nutný duplicitě, která při dosažení mezního úhlu náběhu má zamezit ztrátě vztlaku. Ta byla počátkem konce - chyba samotná nastala už v momentě schválení úmyslu narvat na drak s nízkým podvozkem motory velký jak kráva bez dalších konstrukčních úprav na draku.
Ale největší chybou, kterou americkej certifikační úřad spáchal v případě B-737 Max bylo, že nechal certifikační procedury "v rámci urychlení schvalovacího procesu" vykonávat samotnýho výrobce aniž by sám jejich průběh aspoň nějak kontroloval. Jim šlo hlavně o to získat kšefty na ty éra dřív, než jim je vyfoukne Airbus - takže potřebovali schválení za každou cenu. A ta byla v tomhle případě fakt mastná - víc jak 300 lidskejch životů. Podle mě by platit měl nejen Boeing, ale i americkej certifikační úřad za to, že Boeingu uznal v podstatě podvodný jednání = zamlčení negativního vlivu zástavby extrémně výkonnejch pohonnejch jednotek na stabilitu letadla a její vykompenzování předtím nikdy neověřeným technickým "fíglem", u kterýho navíc chyběla bezpečnostní rezerva (snímání ze dvou nezávislejch snímačů) jakou předpisy ve formě zdvojení všech životně důležitejch systémů éra u všeho technickýho vybavení civilních letadel požadujou - a chyběla i možnost systém bez dalšího negativního ovlivnění letu vyřadit z funkce. To, že piloty nikdo pořádně neproškoliĺ z možnejch komplikací vnesenejch do letový funkce daným systémem elektronický stabilizace a ze způsobu zvládání jeho závad je další sviňárna, spáchaná Boeingem - protože kdyby formou rozsáhlýho školení přiznali, že ten systém MŮŽE vyvolat podobnou situaci (podélnou nestabilitu, kterou by nebylo možný vybrat), jednoznačně by tím přiznali i ten fakt, že o konstrukční chybě vytvořený tím nadměrným přemotorováním starýho draku MOC DOBŘE VĚDĚLI a přesto se ho pokusili (jako už to mnohokrát tento i jiný výrobci letadel v minulosti udělali) ututlat a zamést pod koberec. A bohužel, stálo to 300+ mrtvejch ... _________________ Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Založen: May 17, 2004 Příspěvky: 582 Bydliště: Kosice
Zaslal: čt duben 25 2019, 18:17 Předmět:
@ekkar: a som rozmyslal preco sa predsunutim motora ma lietadlo tendenciu zdvihat nos. lebo logicky by clovek povedal ze je viacej hmotnosti vpredu, tak bude skor tazke na cumak, ale dava zmysel to co pises. Btw, ako to bolo riesene v starsich ruskych strojoch, kde motory boli na chvoste, nemali tieto stroje sklony dvihat prilis nos ked pilot stupil na plyn? ako sa s tym vysporiadali rusi, ked v tom case este velmi softwerove regulatory neboli v mode?
Založen: Mar 16, 2005 Příspěvky: 31871 Bydliště: Česká Třebová, JN89FW21
Zaslal: čt duben 25 2019, 19:45 Předmět:
Jen co vím - typy Tu-134, Tu-154(M), Jak-40 a Jak-42 a Il-62(M) měly všecky vykloněný motory z osy = do rozbíhava, aby se vektory tahový síly "sbíhaly" v místě situovaným přibližně v místě mírně za těžištěm éra, přibližně ve stejným místě, kde mělo jejich křídlo působiště vztlaku. Bylo tím dosažený výrazně vyšší stability letu - éro nebylo v motorickým letu ani výrazně těžký na hlavu, ani na ocas. Dovažovalo se pomocí přečerpávání paliva mezi centroplánovou a zadní "motorovou" nádrží - na starosti to měl vždycky "palubní technik" = další člen posádky. Změna centráže éra vinou tahu motorů tak nehrozila, éro po vyvážení letělo v horizontále bez ohledu na momentální hodnotu tahu. Navíc tím byla z velký části eliminovaná i stranová nesymetrie tahu při selhání jednoho z motorů. Žádný další kompenzační úpravy v podstatě nebyly zapotřebí. Pravda ale je, že ruský éra vždycky měly daleko menší rozsah použitelnýho posunu centráže = možnýho podélnýho posunu těžiště pro bezpečnej let = byly vždycky daleko citlivější na dobrý podélný vyvážení rozložením nákladu a paliva po dýlce éra.
Přitom ruský konstruktéři až někdy do konce 70 let prakticky nepoužívali formu zavěšení motorů pod křídlo s vysunutím motorový gondoly před náběžnou hranu křídla - první byli lidi od Iljušina, který vyprojektovali trojici "wide body" neboli "širokotrupejch" dopravních strojů Il-76/86/96 - a podařilo se jim to jen díky tomu, že pár roků předtím základní princip navázání nosnýho pylonu motoru na průběžnej nosník křídla na pařížským aerosalónu jednomu z ruskejch konstruktérů načrtnul na ubrousek v restauraci jeho "rezortní kolega" z USA - bohužel nevím konkrétně jestli od Boeingů, Douglasů nebo od který konkurence proběhla tahle "průmyslová špionáž" - potvrzujou ji ale obě strany ... Předtím byly u Rusů nejobvyklejší motory na zádi trupu s několika počátečníma výjimkama, kdy bylo obšlehnutý konstrukční řešení anglickýho de Havillanda = motory uvnitř v křídle, procházející dírama v průběžným nosníku křídla. Angláni s tím přišli v podstatě už během WW II., v civilním letectví tak byl řešenej Comet = v podstatě skutečně první civilní tryskáč světa, kterej ale doplatil na konstrukční chybu a z ní vzniklý cyklický tahový namáhání konstrukce v oblasti rámu okna přetlakovýho trupu, který vedlo k prasknutí rámu a následný dekompresi trupu = rozpadnutí éra za letu. Po několika "nevysvětlitelnejch" katastrofách samozřejmě následovalo uzemnění éra stejně jako teď u B-737 Max a sáhodlouhý vyšetřování - takže než tohle vyšetřili a u de Havillanda Cometa konstrukčně napravili náhradou trojhrannýho tvaru okna eliptickým, byl už v trvalým provozu americkej B-707 a ruskej, právě podle Cometu včetně motorů v kořeni křídla obšlehnutej Tu-104 ("zcivilněná varianta" bombardéru Tu-16) - a na Comet se pomalu zapomnělo. Přežil jen v podobě hlídkovýho protiponorkovýho Nimroda ... _________________ Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Založen: Mar 16, 2005 Příspěvky: 31871 Bydliště: Česká Třebová, JN89FW21
Zaslal: čt duben 25 2019, 20:52 Předmět:
Musí se brát do úvahy 4 silový body:
- mechanický těžiště konstrukce celýho éra plus paliva a nákladu;
- působiště tahu motorů = body kde se tah promítá do konstrukce;
- působiště vztlaku křídla plus případnejch podílů řídících ploch na vztlaku - tady se musí uvažovat i s tím, že klasický ocasní plochy svým vztlakem působí negativně na nosnost éra, protože jejich vztlak právě může narušovat podélnou stabilitu a tlačit nos dolů, zatímco schéma "kachna" (to mají třeba pověstný grippeny) má "ocasní" plochy na přední části trupu a jejich vztlak se přičítá ke vztlaku křídla, nebo taky s tím, že u výrazně šípovitýho křídla až dokonce u delty dochází k posunu aerodynamickýho působiště v závislosti na rychlosti - se zvyšováním rychlosti se působiště posouvá dozadu a éro "těžkne na hlavu" a obráceně při zpomalování se posouvá vztlakový působiště dopředu, takže se musí průběžně dynamicky vyvažovat palivem i během letu;
- a jako poslední působiště aerodynamickýho odporu, který se posouvá jak v závislosti na konfiguraci mechanizace křídla kvůli zvýšení vztlaku, tak i podle výchylek řídících ploch.
Tyhle 4 body by měly bejt co nejblíž k sobě - čím blíž jsou, tím je konfigurace éra stabilnější. I proto si Rusi vybírali radši koncepci "motory na zádi trupu" než řešení "motory pod/před křídlem" - oni to odůvodňovali menší hlučností od pohonu v kabině, hlavní důvod ale byl právě lepší stabilita takhle omotorovanýho éra a i samotná neznalost konstrukčního řešení podkřídlovýho pylonu pro zavěšení motoru, i když motory na zádi vyžadovaly složitý vejškový lávky pro údržbu a způsobovaly konstrukční komplikace s vedením hydrauliky i vzduchu pro klimatizaci přetlakovýho trupu. Celej trup byl navíc namáhanej vyrovnáváním váhy pohonu - i proto u ruský konstruktérský školy hrozilo při případný havárii nebo nouzáku daleko častějc rozlomení trupu vinou právě zatíženýho zadku. Vějířovitý rozevření motorů navíc zajišťovalo to, že výfukový plyny nenarážely na trup a nepoškozovaly jeho potah.
Naproti tomu "americká škola" = motory zavěšený na křídlo dál od stěny trupu způsobuje větší namáhání křídla, na kterým se v podstatě "perou" s výjimkou aeroodporu trupu a ocasních ploch všecky ostatní silový složky (tah, vztlak, váha i aeroodopor samotnýho křídla), takže trup pro ni lze konstruovat jen jako "sekundární těleso nesený silovým křídlem" - konstrukce celýho draku je tak modulárnější a dovoluje v podstatě bez výraznejch konstrukčních změn jednoho celku velice výrazně měnit druhej = třeba na prodlouženej starší trup "našroubovat" kompletně nový křídlo s laminárním nebo dokonce superkritickým profilem, jak to udělal Boeing u typu B-747-400 (a vlastně i u B-737-400, ze kterýho tak vznikly typy -700 a -800 z řady "Next Generation") nebo podobným způsobem zaměňovat pohonný jednotky. Někdy se taková změna povede, bohužel někdy taky ne - B-737 Max je jednou z ukázek, kdy "to nedopadlo" ... _________________ Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Časy uváděny v GMT + 1 hodina Jdi na stránku Předchozí1, 2
Strana 2 z 2
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra. Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru. Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru. Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru. Nemůžete hlasovat v tomto fóru. Nemůžete připojovat soubory k příspěvkům Můžete stahovat a prohlížet přiložené soubory
Informace na portálu Elektro bastlírny jsou prezentovány za účelem vzdělání čtenářů a rozšíření zájmu o elektroniku. Autoři článků na serveru neberou žádnou zodpovědnost za škody vzniklé těmito zapojeními. Rovněž neberou žádnou odpovědnost za případnou újmu na zdraví vzniklou úrazem elektrickým proudem. Autoři a správci těchto stránek nepřejímají záruku za správnost zveřejněných materiálů. Předkládané informace a zapojení jsou zveřejněny bez ohledu na případné patenty třetích osob. Nároky na odškodnění na základě změn, chyb nebo vynechání jsou zásadně vyloučeny. Všechny registrované nebo jiné obchodní známky zde použité jsou majetkem jejich vlastníků. Uvedením nejsou zpochybněna z toho vyplývající vlastnická práva. Použití konstrukcí v rozporu se zákonem je přísně zakázáno. Vzhledem k tomu, že původ předkládaných materiálů nelze žádným způsobem dohledat, nelze je použít pro komerční účely! Tento nekomerční server nemá z uvedených zapojení či konstrukcí žádný zisk. Nezodpovídáme za pravost předkládaných materiálů třetími osobami a jejich původ. V případě, že zjistíte porušení autorského práva či jiné nesrovnalosti, kontaktujte administrátory na diskuzním fóru EB.
FAQ
Hledat
Uživatelské skupiny
Profil
Soukromé zprávy
Přihlášení
