Palubní displej do Fábie

[kulikus]

Jde domontovat palubní displej indikující spotřebu atd. do Fábie bez počítače? Co to obnáší?

[keemo]

Minimalne potrebujes vymenit ovladaci packu a uz jen ta se doprogramovava pres DG.

[EKKAR]

Ale zas hownajs. Doplnit se to dá, ale musí se vyměnit CELEJ přístrojovej panel - protože palubní počítač je jeho NEODDĚLITELNOU součástí. To znamená koupit celej panel - pokud ještě bude v tý záplavě typů a podtypů předfaceliftů a pofaceliftů ještě dostupnej, pomocí jeho PINu do něj nakódovat klíče (imobilizér je součástí právě přístrojovýho štítu) jinak to auto nenastartuješ, doplnit nakódování rádia - protože si navzájem pokecávají po CAN-busu, abys po každým zapnutí rádia nemusel zadávat jeho kód. Je tam toho ještě víc, musí se samozřejmě doplnit kilometry, aby odpovídal nájezd, nakódovat kilometrová konstanta tachometru podle použitejch kol (aby správně indikoval tachometr i počítadlo km) atd atd. Výměna páčky nebo obou (u druhý generace jsou nerozebíratelně spojený a musejí se vyměnit obě naráz) je to poslední co tě bude čekat ...
Jo a ještě jsou odlišný verze pro benzín a pro naftu - a nejdou zaměnit.

[EKKAR]

Ale zas hownajs. Doplnit se to dá, ale musí se vyměnit CELEJ přístrojovej panel - protože palubní počítač je jeho NEODDĚLITELNOU součástí. To znamená koupit celej panel - pokud ještě bude v tý záplavě typů a podtypů předfaceliftů a pofaceliftů ještě dostupnej, pomocí jeho PINu do něj nakódovat klíče (imobilizér je součástí právě přístrojovýho štítu) jinak to auto nenastartuješ, doplnit nakódování rádia - protože si navzájem pokecávají po CAN-busu, abys po každým zapnutí rádia nemusel zadávat jeho kód. Je tam toho ještě víc, musí se samozřejmě doplnit kilometry, aby odpovídal nájezd, nakódovat kilometrová konstanta tachometru podle použitejch kol (aby správně indikoval tachometr i počítadlo km) atd atd. Výměna páčky nebo obou (u druhý generace jsou nerozebíratelně spojený a musejí se vyměnit obě naráz) je to poslední co tě bude čekat ...
Jo a ještě jsou odlišný verze pro benzín a pro naftu - a nejdou zaměnit.

[keemo]

No, sice hownajs ale bez DG se stejne nepohne

[Nakadah]

A šlo by to samé dodat do Audi A4 B5 datum výroby 21.3.1996?

[PixelOrgy]

Nak: https://audiklub.cz/forum/tema/255474-zapojeni-palubniho-pc-na-a4-b5

https://audiklub.cz/forum/tema/120601-zapojeni-maxidotu-na-b5

tady jsou k tomu vlakna, jinak k retrofitu toho moc nevidim. Jestli chces, muzu poslat postupy montaze z ELSA + partlist z ETKA

[kulikus]

Na kolik vyjde práce, dovezu-li vhodnou palubku?

[PixelOrgy]

Zalezi, videl bych to nacca 3 hodiny prace pokud to pujde dobre. U starsich aut je riziko, ze plasty po 15 letech uz nepujdou tak dobre slicovat jak byly, a pak muze palubka povrzavat... Mozna si budes muset nachystat nejakej spotrebak, jako plastovy prichytky...

[kulikus]

Zajímá mně optimální režim tohoto motoru na dlouhých tratích (dálnice 200km) z hlediska spotřeby.

Lze někde dohledat křivku výkon/otáčky pro daný typ motoru? Nebo účinnost motoru/otáčky. Předpokládám, že to je použitelná informace pro volbu rychlosti jízdy. Zkušený majitel tvrdí, že nad 120km/h motor bumbá nepoměrně více. Zajímal by mně právě bod zlomu. K tomu by byla vhodná logovaná okamžitá rychlost, vzdálenost resp. místo na trati a jeho nadmořská výška, rychlostní stupeň, okamžitá spotřeba resp. průměr za 5 sek. Auto jezdí se stejnou zátěží a řidičem.
Jde to sbírat z CAN nebo jít cestou vlastního snímání? Mám jasnou představu jak si poskládat vlastní měření ale zajímá mně i možnost použít info z CAN. Je k tomu vhodný studijní materiál?

[EKKAR]

Obecně má motor nejvyšší účinnost v momentě nejvyššího krouťáku = tj. ještě před dosažením maxima výkonu. Klasickej Ottův 4-taktní motor bez úprav pomocí změny geometrie sání nebo vejfuku (změna dýlky nebo průřezu) v závislosti na otáčkách nebo bez proměnlivýho časování rozvodu má graf krouťáku v podobě pilovýho zubu - krouťák plynule narůstá zároveń s otáčkama až do nějakýho maxima, kde následuje poměrně prudkej pokles - určitě prudší než předchozí nárůst. Konkrétní strmost nárůstu i vrchol záležej na konkrétní geometrii motoru = tzn. na tvaru a dýlce kanálů, na průměru a počtu ventilů, na úhlu časování rozvodu i na tvaru a objemu spalovacího prostoru. Těch proměnnejch je prostě moc, dneska se všecko počítá pomocí metod CAD, dřív na to byly tabulky a zkušenosti motorářů z tisíců měření na brzdě, kdy postupně měnili na pokusným motoru to a tamto a změřili křivku a pak zase změnili tuhleto ...

Ouředně tyhle hodnoty pro každej dnešní motor zveřejňuje jeho výrobce.
JENŽE.
Jak se motory sekají jak u Bati cvičky na páse, nikdy nejsou dva úplně stejný, takže je určitá tolerance - i když dnešní metody zpřesňování mechanickejch parametrů dílů a kontroly kvality vyrobení i montáže plus nasazení relativně vyspělý elektronický kontroly chodu motoru ty rozdíly hodně stírají, tak každej výrobce si kreje prdel a papírově je každýmu motoru, pokud není vysloveně vadnej nebo nějak porouchanej nebo výrazně opotřebovanej, přiznávanej menší výkon i krouťák, než v reálu dává. Proč výrobci udávají míň? Protože legislativa. Ani tak nejde o to, že dneska je možný změnou naprogramování mapy vstřiku a řízení zážehu dosáhnout několika výrazně různejch profilů výkonu motoru i u mechanicky identickýho agregátu - to se dělá proto, aby se papírově odlišil leon od vochcáfky, protože leon je "auto emoción" a ochcáfka "simply clever" - to je proto, že některý státy mají pojištění a další poplatky za auto určený ne podle objemu, ale podle výkonu, takže se u nich na rozdíl od nás nevyplácí koupit si třeba nadupaný 1,4TSI místo 1,6 atmosféry - jednoduše proto, že u nás ta 1,6 spadne do kategorie aut do 1,9 litru a je tím znevýhodněná proti 1,4, která je na horní hranici svý třídy - zatímco třeba v Dojčích má ta skoro 200kobylová turboverze samozřejmě vyssí daně i pojistku, než atmosférická 1,6 se 75 kobylama v základu.
Ale výrobci si krejou zadek HLAVNĚ kvůli jiný věci - ono se totiž i v €uropě rozmohlo soudit se s výrobcema a prodejcema kvůli 3,14čovinám, který jsou v nějakým písemným podkladu k výrobku omylem nebo nedbalostí buď neuvedený vůbec, nebo uvedený nepřesně, případně jich daný zařízení za určitejch okolností nedosahuje. Klasickej příklad "Nesušte mokrého psa v mikrovlnce" respektive právě výkon motoru "dosahuje 100kW při 8000 otáčkách" - a není tam uvedený KDE, ZA JAKEJCH PODMÍNEK.
Ono totiž dneska není problém bejt v rozmezí několika hodin s autem jednou na hladině moře a podruhý v nadmořský vejšce vrcholků Tater - a nadmořská vejška, to je tlak vzduchu, kterej plní válce. Přitom ten papírově deklarovanej výkon začali majitelé požadovat i v tak extrémních vejškách - u turba to není problém, tam se nastaví wastegate tak, aby plnicí tlak byl bez ohledu na rozmezí vstupního tlaku stálej, u atmosféricky plněnýho motoru to je větší problém - takže se výrobci dohodli, že výkon budou dávat takovej, aby v rozmezí podmínek běžný €uropy novej motor ten deklarovanej výkon splnil na kterýkoliv běžný komunikaci - což je dneska někam do nadmořský vejšky 2200m.
Ergo kladivo, atmosféricky plněnej motor má jako novej v reálu VŽDYCKY vyšší výkon než na papíře, protože je nastavenej tak, aby svůj papírovej maximální výkon dosahoval až do těch dvou kiláků vejšky nad mořem - zatímco běžně se jezdí v sotva čtvrtinový až poloviční nadmořský vejšce, aspoň teda ve většině €uropy - no a turba, ty prostě mají svý maximum daný SKORO bez vlivu nadmořský vejšky. Samozřejmě teď mnou použitý slovíčko "výkon" se vztahuje i na krouťák - jen abych to pokaždý nemusel vypisovat obojí.

Takže ale i když si seženeš oficiální podklady od výrobce a začneš s nima něco počítat, budeš nepřesnej jak dřevěná šupléra po 30 letech používání, protože vstupní tolerance parametrů nemáš definovaný dostatečně přesně. Abys měl aspoń trochu přesnost, musel bys vzít svůj konkrétní motor, napojit ho na brzdu a dát do komory simulující různý nadmořský vejšky a takhle ho změřit konkrétně pro každý otáčky, každou teplotu a tlak nasávanýho vzduchu atd. Pak bys dostal unikátní charakteristiku toho jednoho svýho agregátu, která by se hodila pro výpočet s přesností dejme tomu ±1%. Pro všecky ostatní motory i stejnýho typu to bude i třeba vzhledem k jinýmu opotřebení rozdíl v přesnosti srovnatelnej s přesností uhlíkovejch odporů TR210/211/212 - zhruba někde kolem ±20% ...

[EKKAR]

Obecně má motor nejvyšší účinnost v momentě nejvyššího krouťáku = tj. ještě před dosažením maxima výkonu. Klasickej Ottův 4-taktní motor bez úprav pomocí změny geometrie sání nebo vejfuku (změna dýlky nebo průřezu) v závislosti na otáčkách nebo bez proměnlivýho časování rozvodu má graf krouťáku v podobě pilovýho zubu - krouťák plynule narůstá zároveń s otáčkama až do nějakýho maxima, kde následuje poměrně prudkej pokles - určitě prudší než předchozí nárůst. Konkrétní strmost nárůstu i vrchol záležej na konkrétní geometrii motoru = tzn. na tvaru a dýlce kanálů, na průměru a počtu ventilů, na úhlu časování rozvodu i na tvaru a objemu spalovacího prostoru. Těch proměnnejch je prostě moc, dneska se všecko počítá pomocí metod CAD, dřív na to byly tabulky a zkušenosti motorářů z tisíců měření na brzdě, kdy postupně měnili na pokusným motoru to a tamto a změřili křivku a pak zase změnili tuhleto ...

Ouředně tyhle hodnoty pro každej dnešní motor zveřejňuje jeho výrobce.
JENŽE.
Jak se motory sekají jak u Bati cvičky na páse, nikdy nejsou dva úplně stejný, takže je určitá tolerance - i když dnešní metody zpřesňování mechanickejch parametrů dílů a kontroly kvality vyrobení i montáže plus nasazení relativně vyspělý elektronický kontroly chodu motoru ty rozdíly hodně stírají, tak každej výrobce si kreje prdel a papírově je každýmu motoru, pokud není vysloveně vadnej nebo nějak porouchanej nebo výrazně opotřebovanej, přiznávanej menší výkon i krouťák, než v reálu dává. Proč výrobci udávají míň? Protože legislativa. Ani tak nejde o to, že dneska je možný změnou naprogramování mapy vstřiku a řízení zážehu dosáhnout několika výrazně různejch profilů výkonu motoru i u mechanicky identickýho agregátu - to se dělá proto, aby se papírově odlišil leon od vochcáfky, protože leon je "auto emoción" a ochcáfka "simply clever" - to je proto, že některý státy mají pojištění a další poplatky za auto určený ne podle objemu, ale podle výkonu, takže se u nich na rozdíl od nás nevyplácí koupit si třeba nadupaný 1,4TSI místo 1,6 atmosféry - jednoduše proto, že u nás ta 1,6 spadne do kategorie aut do 1,9 litru a je tím znevýhodněná proti 1,4, která je na horní hranici svý třídy - zatímco třeba v Dojčích má ta skoro 200kobylová turboverze samozřejmě vyssí daně i pojistku, než atmosférická 1,6 se 75 kobylama v základu.
Ale výrobci si krejou zadek HLAVNĚ kvůli jiný věci - ono se totiž i v €uropě rozmohlo soudit se s výrobcema a prodejcema kvůli 3,14čovinám, který jsou v nějakým písemným podkladu k výrobku omylem nebo nedbalostí buď neuvedený vůbec, nebo uvedený nepřesně, případně jich daný zařízení za určitejch okolností nedosahuje. Klasickej příklad "Nesušte mokrého psa v mikrovlnce" respektive právě výkon motoru "dosahuje 100kW při 8000 otáčkách" - a není tam uvedený KDE, ZA JAKEJCH PODMÍNEK.
Ono totiž dneska není problém bejt v rozmezí několika hodin s autem jednou na hladině moře a podruhý v nadmořský vejšce vrcholků Tater - a nadmořská vejška, to je tlak vzduchu, kterej plní válce. Přitom ten papírově deklarovanej výkon začali majitelé požadovat i v tak extrémních vejškách - u turba to není problém, tam se nastaví wastegate tak, aby plnicí tlak byl bez ohledu na rozmezí vstupního tlaku stálej, u atmosféricky plněnýho motoru to je větší problém - takže se výrobci dohodli, že výkon budou dávat takovej, aby v rozmezí podmínek běžný €uropy novej motor ten deklarovanej výkon splnil na kterýkoliv běžný komunikaci - což je dneska někam do nadmořský vejšky 2200m.
Ergo kladivo, atmosféricky plněnej motor má jako novej v reálu VŽDYCKY vyšší výkon než na papíře, protože je nastavenej tak, aby svůj papírovej maximální výkon dosahoval až do těch dvou kiláků vejšky nad mořem - zatímco běžně se jezdí v sotva čtvrtinový až poloviční nadmořský vejšce, aspoň teda ve většině €uropy - no a turba, ty prostě mají svý maximum daný SKORO bez vlivu nadmořský vejšky. Samozřejmě teď mnou použitý slovíčko "výkon" se vztahuje i na krouťák - jen abych to pokaždý nemusel vypisovat obojí.

Takže ale i když si seženeš oficiální podklady od výrobce a začneš s nima něco počítat, budeš nepřesnej jak dřevěná šupléra po 30 letech používání, protože vstupní tolerance parametrů nemáš definovaný dostatečně přesně. Abys měl aspoń trochu přesnost, musel bys vzít svůj konkrétní motor, napojit ho na brzdu a dát do komory simulující různý nadmořský vejšky a takhle ho změřit konkrétně pro každý otáčky, každou teplotu a tlak nasávanýho vzduchu atd. Pak bys dostal unikátní charakteristiku toho jednoho svýho agregátu, která by se hodila pro výpočet s přesností dejme tomu ±1%. Pro všecky ostatní motory i stejnýho typu to bude i třeba vzhledem k jinýmu opotřebení rozdíl v přesnosti srovnatelnej s přesností uhlíkovejch odporů TR210/211/212 - zhruba někde kolem ±20% ...

[kulikus]

[EKKAR]

Optimální rychlost u čeho? Žádný auto dneska není optimálně navržený pro dálnice, protože EHK měřicí cyklus, ze kterýho se dlouhý desetiletí vycházelo, s dálničním režimem nikdy nepracoval - naopak, auto při jeho simulaci víc "stálo" než "jelo" - a maximální dosažená rychlost v něm byla spíš městskej plíživej chod než jízda po autostrádě. Tudíž ekologie - co nejrychlejší ohřátí katalyzátoru jeho umístěním hned za svody, jeho co nejmenší velikost, aby se daná váha hmoty zas co nejrychlejc ohřála ... No a POTOM TEPRVE následuje nějaká možnost vyjet na dálnici - jenže ouha, vono se zjistí, že při dálniční rychlosti motor točí zase kvůli dlouhým městským převodům tolik toček, že i na nejvyšší rychlost žere jak tank - a navíc ještě při těch vysokejch točkách sekundovej objem horkýho plynu, kterej musí proletět katalyzátorem, do něj vnese tolik tepla, že spolu s teplem vznikajícím katalytickou reakcí přímo v něm ho to rozpálí do běla ... Takže aby se katalík neroztavil, tak se právě použije bohatší směs, která ve válci neshoří úplně a tím vytvoří teplotu na vstupu katalyzátoru až o 600°C nižší, než optimální směs. Klasika tenhle projev měly první 1,2TSI - malý turbo, aby se rychle roztáčelo a nemělo prodlevu, takže se i rychle a hodně ohřívalo a následně z něj často tekl olej. Druhak bezprostředně za svodama umístěnej katalyzátor, kterej se při dálniční rychlosti rychle rozpálil, takže se musel dochlazovat nadměrným podílem paliva. Výsledek? Při měření emisí do 2500 otáček všecko OK, motor plnil €uro5 s rezervama ne jak parník, ale jak supertanker - ale jak se rozjel po dálnici a najednou musel mít 3500-4000 otáček trvale, najednou začal žrát klidně až 18 litrů na 100km jenom díky tomu, že se ho elektronika snažila "zachovat při životě" a nespálit na uhel. Proto novější verze musely dostat větší katalyzátor, umístěnej dál od svodů, který navíc jsou uvnitř hlavy chlazený jednou větví chladicího okruhu motoru - a spotřeba v dálniční rychlosti najednou klesla.

Jenže ty furt nepíšeš, o jakej konkrétní motor se ti jedná. Obecně vždycky větší objem bude pro dlouhodobej provoz vyšší rychlostí vhodnější, protože bude mít sám o sobě vyšší kroutící moment od menších otáček = od nižší vteřinový spotřeby. Jenže na to dneska nikdo nekouká, všichni motoráři štvaní ekoteroristama do co nejmenší teoretický spotřeby se ženou jako jedno stádo za daunsajzingem a za chvíli budou mít všecky auta půllitrovej jednoválec s pěti turbama ...

[EKKAR]

Optimální rychlost u čeho? Žádný auto dneska není optimálně navržený pro dálnice, protože EHK měřicí cyklus, ze kterýho se dlouhý desetiletí vycházelo, s dálničním režimem nikdy nepracoval - naopak, auto při jeho simulaci víc "stálo" než "jelo" - a maximální dosažená rychlost v něm byla spíš městskej plíživej chod než jízda po autostrádě. Tudíž ekologie - co nejrychlejší ohřátí katalyzátoru jeho umístěním hned za svody, jeho co nejmenší velikost, aby se daná váha hmoty zas co nejrychlejc ohřála ... No a POTOM TEPRVE následuje nějaká možnost vyjet na dálnici - jenže ouha, vono se zjistí, že při dálniční rychlosti motor točí zase kvůli dlouhým městským převodům tolik toček, že i na nejvyšší rychlost žere jak tank - a navíc ještě při těch vysokejch točkách sekundovej objem horkýho plynu, kterej musí proletět katalyzátorem, do něj vnese tolik tepla, že spolu s teplem vznikajícím katalytickou reakcí přímo v něm ho to rozpálí do běla ... Takže aby se katalík neroztavil, tak se právě použije bohatší směs, která ve válci neshoří úplně a tím vytvoří teplotu na vstupu katalyzátoru až o 600°C nižší, než optimální směs. Klasika tenhle projev měly první 1,2TSI - malý turbo, aby se rychle roztáčelo a nemělo prodlevu, takže se i rychle a hodně ohřívalo a následně z něj často tekl olej. Druhak bezprostředně za svodama umístěnej katalyzátor, kterej se při dálniční rychlosti rychle rozpálil, takže se musel dochlazovat nadměrným podílem paliva. Výsledek? Při měření emisí do 2500 otáček všecko OK, motor plnil €uro5 s rezervama ne jak parník, ale jak supertanker - ale jak se rozjel po dálnici a najednou musel mít 3500-4000 otáček trvale, najednou začal žrát klidně až 18 litrů na 100km jenom díky tomu, že se ho elektronika snažila "zachovat při životě" a nespálit na uhel. Proto novější verze musely dostat větší katalyzátor, umístěnej dál od svodů, který navíc jsou uvnitř hlavy chlazený jednou větví chladicího okruhu motoru - a spotřeba v dálniční rychlosti najednou klesla.

Jenže ty furt nepíšeš, o jakej konkrétní motor se ti jedná. Obecně vždycky větší objem bude pro dlouhodobej provoz vyšší rychlostí vhodnější, protože bude mít sám o sobě vyšší kroutící moment od menších otáček = od nižší vteřinový spotřeby. Jenže na to dneska nikdo nekouká, všichni motoráři štvaní ekoteroristama do co nejmenší teoretický spotřeby se ženou jako jedno stádo za daunsajzingem a za chvíli budou mít všecky auta půllitrovej jednoválec s pěti turbama ...

[kulikus]

Je to motor 1200 cm3 47kW, tříválec, Fabie, rv 2004.

[EKKAR]

Platí co jsem napsal vejš - jet v otáčkách s nejvyšším krouťákem. Výsledná rychlost záleží na zpřevodování. Tady máš graf výkonu a krouťáku svýho motoru, je to sice vzatý ze stránky RoomsterClubu, ale motor je identickej - roomster měl s ním jinej stálej převod v diferáku, proto nedávám graf rychlostí. Ale to si omrkneš sám - prostě jeď na 3000RPM a sám uvidíš, kolik km/h to dá.

[EKKAR]

Platí co jsem napsal vejš - jet v otáčkách s nejvyšším krouťákem. Výsledná rychlost záleží na zpřevodování. Tady máš graf výkonu a krouťáku svýho motoru, je to sice vzatý ze stránky RoomsterClubu, ale motor je identickej - roomster měl s ním jinej stálej převod v diferáku, proto nedávám graf rychlostí. Ale to si omrkneš sám - prostě jeď na 3000RPM a sám uvidíš, kolik km/h to dá.

[kulikus]

Dík.