Fabia - elektrovýbava, interiér, tuning

[Duvsan]

Príliš ho ani nepodtáčam, to sa trasie na silentblokoch a karbonuje. Vytáčam ho, nie že nie, ale pri ustálenej jazde sa snažím držať v rozsahu 2000-2300ot., kým to je možné.

To že sa sústreďuje, to je dané elektronickým plynom a k tomu nejaká čakačka v riadiacom softvéri alebo pomalosť počítača, neviem. Aspoň môj trojvalec. Favorit (Forman, Fábia) s lankom, tam keď som šliapol, motor vytočil hneď. Resp. ja som mal už jednobod. Oneskorenie bolo dané len nasatím vzduchu. Keď som sadol do Fábie, kým som prešiel most, som ju zadusil štyrikrát.

[EKKAR]

[EKKAR]

[Duvsan]

Ja som si myslel, že je to dané tepelnými stratami. Nik sa nebude hádať, že V8 má vyššiu spotrebu ako štvorvalec a V12 ešte vyššiu, alebo že najlepšie z toho vyjde boxer s protibežnými piestami a tedy s dvomi kľukovkami, pretože nestráca teplo ochladzovaním o hlavu. Ja som to pochopil tak. Druhou stranou trojvalec potrebuje robustnejší zotrvačník, takže je výhodnejší pri ustálenej jazde, pri akcelerácii naopak stráca. Do toho porovnania ešte zahrň prevody + stály prevod.

[pepik9]

Běžný civilizovaný boxer (Alfa, Subaru ) nemá dvě klikovky.

[Duvsan]

To má horizontálny motor, ale dve hlavy. Tie motory majú svoje výhody i nevýhody. Áut s motormi s protibežnými piestami so spoločnou spaľovacou komorou (dva piesty pália proti sebe v jednej spoločnej komore) veľa nie je.

[EKKAR]

Motor s protiběžnýma pístama není věc moc známá, asi nejvíc jich používali Rusi v tanku T-64, kde jím zkusili nahradit od války používanej dýzlovej 12-válec V-2 (a všecky jeho pozdější verze), vyvinutej před válkou ve spolupráci s Junkersem jako letadlovej motor na levný palivo = naftu. Takže zkusili udělat dvoutaktní protiběžnej 5-válec (10 pístů) v úpravě multifuel (neboli že sblafne všecko co hoří od lihu přes benzín, motorovou naftu a kerosin až po rostlinný oleje včetně všech možnejch jejich vzájemnejch směsí), jenže i když z něj brali výkon 700HP, nikdy se nestal tak spolehlivým, jako původem předválečnej V-2 (pozdější označení V-12, V-54/55 a pod).

[EKKAR]

Motor s protiběžnýma pístama není věc moc známá, asi nejvíc jich používali Rusi v tanku T-64, kde jím zkusili nahradit od války používanej dýzlovej 12-válec V-2 (a všecky jeho pozdější verze), vyvinutej před válkou ve spolupráci s Junkersem jako letadlovej motor na levný palivo = naftu. Takže zkusili udělat dvoutaktní protiběžnej 5-válec (10 pístů) v úpravě multifuel (neboli že sblafne všecko co hoří od lihu přes benzín, motorovou naftu a kerosin až po rostlinný oleje včetně všech možnejch jejich vzájemnejch směsí), jenže i když z něj brali výkon 700HP, nikdy se nestal tak spolehlivým, jako původem předválečnej V-2 (pozdější označení V-12, V-54/55 a pod).

[Lukas-Peca]

[workhard]

Můžeš to vyzkoušet na čtyřku Životnost motoru, který je pro dosažení maximálního výkonu nutno vytáčet na 5000 otáček, bude také diskutabilní.

[EKKAR]

[EKKAR]

[Lukas-Peca]

[pepik9]

Někde se psalo, že HTP i 1.4 ve škodovce při vysokejch otáčkách žerou tolik, protože přidávají benzín navíc pro ochlazování katalyzátoru, ale jestli je to pravda nevím.

[Lukas-Peca]

To prý dělají starší verze 12V HTP. 1,4 16V ne, to je celkem úsporný motor ve všech režimech.

[EKKAR]

Atmosféry to nedělají, ale dělaly to 1,2TSI (ty byly 8V) při dálničních rychlostech, protože mají kat právě kvůli ekologii hned za svodama. Tam směs při vysokejch otáčkách hoří při tak vysoký teplotě a právě kvůli vysokýmu množství vejfukovýho plynu jde ze svodů tak dlouhej plamen, že by to vypálilo kat na šutr. Proto při překročení zhruba 3500RPM a držení těch otáček po delší jak nastavevenou dobu u nich začínala ŘJ obohacovat směs kvůli snížení teploty spalování - a spotřeba tak vylezla při dálniční jízdě až na 17-18 litrů. Při chvilkovým vytočení motoru to nedělalo, při dlouhodobým cestování dálniční rychlostí to bylo horší než trvalá regenerace DPF filtru. Modernější TSI s rozvodem hnaným řemenem a svodama integrovanýma v hlavě a tudíž ochlazovanýma chladicí kapalinou to už nepotřebujou, ty jsou tudíž úspornější, u starších to ale až do přehrátí softu na jinou verzi, která dává menší obohacení a tím nezvyšuje tolik spotřebu byla naprostá katastrofa, auta velikosti fábule/pola/ibizy žraly na dálnici víc jak americkej křižník s pěti-šestilitrovou V8... Ty úpravy softu se dělaly v rámci "svolávačky", na kterou nikdo auta nesvolával, ale práce dělaly značkový servisy skoro utajeně stejně jako se u 1,2TSI přidávala podložka pod tyčku regulace turba, majitel přijel do servisu na garančku a oni mu řekli, že tam má nějakou nespecifikovanou závadu, kterou mu ale v rámci záruky bezplatně odstraní, jen to bude trvat o hodinku dýl - a když si pak auto takoví majitelé odváželi, s hrůzou zjišťovali, že jim auto najednou nejede "tak vocpoda" jak byli zvyklí, jenomže jim nikdo neřek, že tím podtáčením si kurwí motor jako nikdy předtím (kvůli omezení rázů a tím i vytahování rozvodovýho řetězu se tou podložkou v regulaci turba i jiným softem uměle opožďoval nástup křivky výkonu a točivýho momentu až na hodnotu kolem 1800RPM, bez omezení nástupu plnicího tlaku byl ten oturbenej pidimotor schopnej dávat víc jak 2/3 maxima krouťáku už při 1200RPM a rozjížděl se i plně naloženej už na volnoběh - jen to strašně mlátilo a cukalo).

[EKKAR]

Atmosféry to nedělají, ale dělaly to 1,2TSI (ty byly 8V) při dálničních rychlostech, protože mají kat právě kvůli ekologii hned za svodama. Tam směs při vysokejch otáčkách hoří při tak vysoký teplotě a právě kvůli vysokýmu množství vejfukovýho plynu jde ze svodů tak dlouhej plamen, že by to vypálilo kat na šutr. Proto při překročení zhruba 3500RPM a držení těch otáček po delší jak nastavevenou dobu u nich začínala ŘJ obohacovat směs kvůli snížení teploty spalování - a spotřeba tak vylezla při dálniční jízdě až na 17-18 litrů. Při chvilkovým vytočení motoru to nedělalo, při dlouhodobým cestování dálniční rychlostí to bylo horší než trvalá regenerace DPF filtru. Modernější TSI s rozvodem hnaným řemenem a svodama integrovanýma v hlavě a tudíž ochlazovanýma chladicí kapalinou to už nepotřebujou, ty jsou tudíž úspornější, u starších to ale až do přehrátí softu na jinou verzi, která dává menší obohacení a tím nezvyšuje tolik spotřebu byla naprostá katastrofa, auta velikosti fábule/pola/ibizy žraly na dálnici víc jak americkej křižník s pěti-šestilitrovou V8... Ty úpravy softu se dělaly v rámci "svolávačky", na kterou nikdo auta nesvolával, ale práce dělaly značkový servisy skoro utajeně stejně jako se u 1,2TSI přidávala podložka pod tyčku regulace turba, majitel přijel do servisu na garančku a oni mu řekli, že tam má nějakou nespecifikovanou závadu, kterou mu ale v rámci záruky bezplatně odstraní, jen to bude trvat o hodinku dýl - a když si pak auto takoví majitelé odváželi, s hrůzou zjišťovali, že jim auto najednou nejede "tak vocpoda" jak byli zvyklí, jenomže jim nikdo neřek, že tím podtáčením si kurwí motor jako nikdy předtím (kvůli omezení rázů a tím i vytahování rozvodovýho řetězu se tou podložkou v regulaci turba i jiným softem uměle opožďoval nástup křivky výkonu a točivýho momentu až na hodnotu kolem 1800RPM, bez omezení nástupu plnicího tlaku byl ten oturbenej pidimotor schopnej dávat víc jak 2/3 maxima krouťáku už při 1200RPM a rozjížděl se i plně naloženej už na volnoběh - jen to strašně mlátilo a cukalo).

[Hubert_79]

Inu, Das simply clever auto... Američan s pětilitrem (pravda, litrový výkon je ve srovnání s těmi TSI naprosto tragický) se na dálnici (a na 99% jinde) "dloube v nose". Co u toho zvedá spotřebu je město a rozjezdy. I s pětilitrem z kraje 90. let se "mimoměsto" dalo jet v klidu za deset, jedenáct litrů.

[EKKAR]

Zcela výjimečně ti Hubertusi musím dát za pravdu - a k tomu výkonu vs. spotřeba si ještě přičti tu zásobu životnosti, když takovej V8 pětilitr jede 90 tacho na tempomat kopec nekopec a furt si přitom brumlá svejch 2000-2200 RPM ...

[EKKAR]

Zcela výjimečně ti Hubertusi musím dát za pravdu - a k tomu výkonu vs. spotřeba si ještě přičti tu zásobu životnosti, když takovej V8 pětilitr jede 90 tacho na tempomat kopec nekopec a furt si přitom brumlá svejch 2000-2200 RPM ...