Fabia - elektrovýbava, interiér, tuning

[TAKJAN]

Nedá

[Duvsan]

V čom je vlastne rozdiel?

[EKKAR]

Musíš dodržet umístění váhy vzduchu v místě, kde je stejnej průřez pro průtok vzduchu - a pokud možno bude stejně daleko od škrticí klapky jako v původním air-boxu. Já třeba váhu vzduchu nemám, můj motor ji má nahrazenou čidlem teploty a podtlaku v sacím potrubí za škrticí klapkou, ale motor kterej váhu má, tak takovej má taky v ŘJ zanesenou tabulku hodnot, podle který vyhodnocuje hodnoty naměřený na právě měřicím členu váhy - když to čidlo strčíš do jinýho místa, bude tam "kecat" a nebude správně fungovat dávkování paliva, i když většina času chodu motoru je řízená lambdasondou, tak ten signál "váhy" bude negativně ovlivňovat spotřebu a hlavně schopnost motoru akcelerovat.

[EKKAR]

Musíš dodržet umístění váhy vzduchu v místě, kde je stejnej průřez pro průtok vzduchu - a pokud možno bude stejně daleko od škrticí klapky jako v původním air-boxu. Já třeba váhu vzduchu nemám, můj motor ji má nahrazenou čidlem teploty a podtlaku v sacím potrubí za škrticí klapkou, ale motor kterej váhu má, tak takovej má taky v ŘJ zanesenou tabulku hodnot, podle který vyhodnocuje hodnoty naměřený na právě měřicím členu váhy - když to čidlo strčíš do jinýho místa, bude tam "kecat" a nebude správně fungovat dávkování paliva, i když většina času chodu motoru je řízená lambdasondou, tak ten signál "váhy" bude negativně ovlivňovat spotřebu a hlavně schopnost motoru akcelerovat.

[TAKJAN]

Protože musí zjistit v softu vlastní hodnoty množství paliva, předstih atd při určitých otáčkách a zátěži. Do toho se žádný standartní člověk s diagnostikou nebude motat, může to akorát poku..... Kámoš dělá závodní motory, soft jim dodá výrobce elektroniky a on to jen dolaďuje a jen to je pěkná pakárna. Navíc bez odbrždění není jasné, jestli je to k horšímu či lepšímu.
Atmo motor nemá v podstatě cenu tunit bez nějakých velkých zásahů, tj komplexně sání, časování, výfuk atd . Zisk pár koní je strašně drahý. Navíc při zvýšení výkonu je to na úkor krouťáku v nižších otáčkách, takže to jede maličko líp, ale musí se to točit a točit. A to mluvím o bavách od 150 ks výše dejme tomu.

[EKKAR]

Netřeba jezdit až do Mnichova. Stačí se podívat na rozdíly mezi koncernovýma motorama 1,4 s 5x uloženou klikou a rozvodem OHC - tzn. ne mezi původníma škodováckýma 1,4 původem z favorita a felicie s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV (44kW kód AZE, AZF a 50kW kód ATZ, AME, AQW), ale rozdíly mezi těma "jednačtyřkama", který "přišly z pola a golfa" - 16-ventilový motory s výkonem 55kW - kódy AUA, BBY, BKY a 74kW - kódy AUB, BBZ a 63kW - kódy BXW a CGGB (z řady trošičku vybočuje 59kW varianta s 8-ventilovým rozvodem - kód BUD). Všechny ty zmíněný 16V čtrnáctistovky mají identickej "polomotor" = blok motoru, kliku s ojnicema a pístama plus základní příslušenství, ale liší se hlavou - tvarem spalovacích prostorů, průměrem ventilů a tvarem kanálů a taky navazujícíma svazkovýma potrubíma - jak sacím, tak vejfukovým - v případě sání i materiálem a hlavně ve všech případech průřezama. A pak samozřejmě softwarem v ŘJ, kterej není plně záměnnej ani u stejnejch výkonovejch variant, pokud se liší písmenový kódy. Ty totiž vyjadřujou třeba i to, kolik a jakejch prvků má ten kterej motor "k zabezpečení ekologičnosti" respektive to, jakou €uro-normu danej motor plní. Proto má třeba i 74kW nebo 63kW motor po 2 variantách, i když vzhledově jsou skoro identický - 74kW varianta má verzi s 1 nebo se 2 lambdama (plnící €uro3 nebo €uro4) a varianta 63kW má upravenej soft kvůli rozdílu mezi plněním eko-norem €uro4 a €uro5. A zase, měnit jakejkoliv mechanickej díl mezi těmahle 4 motorama bez důkladnýho upřesnění pomocí továrních tabulek a softu Etka nebo Erwin je sázka do loterie "pude to nebo to nepude?", i když jsou vzhledově stejný - respektive snažit se zvednout výkon slabší verze jen náhradou nějakýho komponentu z verze výkonnější bez dalších úprav třeba i softwaru se může setkat i s funkční kolizí - ne mechanicky (motor se "nepotká"), ale softwarově respektive vlivem na vzájemnou funkčnost - třeba jen záměna sacího potrubí jiným s větším průměrem bez dalších úprav je v podstatě k ničemu a učuněná jen sama o sobě může funkci motoru proti stávajícímu stavu dokonce zhoršit.

[EKKAR]

Netřeba jezdit až do Mnichova. Stačí se podívat na rozdíly mezi koncernovýma motorama 1,4 s 5x uloženou klikou a rozvodem OHC - tzn. ne mezi původníma škodováckýma 1,4 původem z favorita a felicie s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV (44kW kód AZE, AZF a 50kW kód ATZ, AME, AQW), ale rozdíly mezi těma "jednačtyřkama", který "přišly z pola a golfa" - 16-ventilový motory s výkonem 55kW - kódy AUA, BBY, BKY a 74kW - kódy AUB, BBZ a 63kW - kódy BXW a CGGB (z řady trošičku vybočuje 59kW varianta s 8-ventilovým rozvodem - kód BUD). Všechny ty zmíněný 16V čtrnáctistovky mají identickej "polomotor" = blok motoru, kliku s ojnicema a pístama plus základní příslušenství, ale liší se hlavou - tvarem spalovacích prostorů, průměrem ventilů a tvarem kanálů a taky navazujícíma svazkovýma potrubíma - jak sacím, tak vejfukovým - v případě sání i materiálem a hlavně ve všech případech průřezama. A pak samozřejmě softwarem v ŘJ, kterej není plně záměnnej ani u stejnejch výkonovejch variant, pokud se liší písmenový kódy. Ty totiž vyjadřujou třeba i to, kolik a jakejch prvků má ten kterej motor "k zabezpečení ekologičnosti" respektive to, jakou €uro-normu danej motor plní. Proto má třeba i 74kW nebo 63kW motor po 2 variantách, i když vzhledově jsou skoro identický - 74kW varianta má verzi s 1 nebo se 2 lambdama (plnící €uro3 nebo €uro4) a varianta 63kW má upravenej soft kvůli rozdílu mezi plněním eko-norem €uro4 a €uro5. A zase, měnit jakejkoliv mechanickej díl mezi těmahle 4 motorama bez důkladnýho upřesnění pomocí továrních tabulek a softu Etka nebo Erwin je sázka do loterie "pude to nebo to nepude?", i když jsou vzhledově stejný - respektive snažit se zvednout výkon slabší verze jen náhradou nějakýho komponentu z verze výkonnější bez dalších úprav třeba i softwaru se může setkat i s funkční kolizí - ne mechanicky (motor se "nepotká"), ale softwarově respektive vlivem na vzájemnou funkčnost - třeba jen záměna sacího potrubí jiným s větším průměrem bez dalších úprav je v podstatě k ničemu a učuněná jen sama o sobě může funkci motoru proti stávajícímu stavu dokonce zhoršit.

[Duvsan]

Jasne, iný priemer hrdla urobí dosť, áno. A keby som tú časť, kde to meria ten prúd vzduchu, nechal a nadpojil to až pred ňou, tak zase ho pomýli iná dĺžka, iná teplota, než s akou počíta atď. Predpokladám, že to má teplomer a údaj váhy vzduchu porovnáva s okolitou teplotou či teplotou v mieste sania, inak by asi nevedel, čo to vlastne meria. Správne?
Veď som chcel len vymeniť sanie. Že je na tom toho toľko... ach jo.

[rnbw]

Funguje to, ale budes do toho rypat ("vylepsovat to"), pokym to uplne neznicis... Zase 10 stran o hovne. Typicke

[rnbw]

Funguje to, ale budes do toho rypat ("vylepsovat to"), pokym to uplne neznicis... Zase 10 stran o hovne. Typicke

[EKKAR]

Ono i z tý 55kW varianty jde uplácat dělo - ale musí se komplexně. Jinou hlavu, sací a vejfukový potrubí z AUB, vyleštěný kanály, vačka s překrytím 240 stupňů a víc, vyndat hydroštely a místo nich nasadit klasický nastavováky, dát tvrdši péra, aby se to všecko v točkách stíhalo zavřít. Samozřejmě se musí přehrát soft v ŘJ - výsledek je až 100kW a cca 160Nm... A taky spotřeba přes 10 / 100km a životnost cca 80 000km- pak potopa

[EKKAR]

Ono i z tý 55kW varianty jde uplácat dělo - ale musí se komplexně. Jinou hlavu, sací a vejfukový potrubí z AUB, vyleštěný kanály, vačka s překrytím 240 stupňů a víc, vyndat hydroštely a místo nich nasadit klasický nastavováky, dát tvrdši péra, aby se to všecko v točkách stíhalo zavřít. Samozřejmě se musí přehrát soft v ŘJ - výsledek je až 100kW a cca 160Nm... A taky spotřeba přes 10 / 100km a životnost cca 80 000km- pak potopa

[TAKJAN]

A to pořád nestojí za to :-))))))))

[PixelOrgy]

[denis15]

Je to tak, na tunění je vhodné jiné auto, nikoli tato"přemotorovaná bestie". Já si koupil SDI kvůli absenci kurvítek a předem jsem věděl, že mě absence výkonu běžně srát nebude a spotřeba mi za to stojí. Ty sis pořídil toto a chceš vymýšlet-investuj čas do práce a kup lepší na zábavu .
K tomu sání-pokud chceš dosáhnout agresivního zvuku, ok, ale jinak se to může snad jen zhoršit. Apropo, nemá Haťapák filtr přímo v tom deklu, co je na motoru? Pak bych na to hodil bobek dvojnásobně. Oni v MB zase tak blbí nebyli.

[EKKAR]

[EKKAR]

[Lukas-Peca]

Neměl by logicky mít stejný efekt chladnější vzduch nasávaný v zimě? Pokud to v zimě Duvšanovi o tolik líp jede, tak to asi má smysl.

[denis15]

Jen bude muset ten luft tahat přes nějaký systém trubek- kolínek ke klapce-podívej se na ten dekl.

[EKKAR]

Já tenhle velkej dekl od haťapky nikdy rozdělanej neměl - ale léta jsem jezdil starou šáde, která měla z výroby na přívodu k filtru vzduchu po straně díru, do ní gumovou přechodkou zaústěnou "kopexovou" hadici nastavenou volným koncem ke sběrnýmu vejfukovýmu potrubí a uvnitř tlačný termostatický tělísko s klapkou, která řídila poměr nasávání vzduchu mezi "teplým od vejfuku" a "studeným od víka" - aby motor měl pookud možno optimální teplotu nasávanýho vzduchu v rozmezí 20-40°C, na který měl nastavenej karbec. Hlavní účel toho byl právě v zimě, kdy do studenýho motoru prakticky hned po naskočení šel vzduch ohřátej od vejfuku a tím se hodně stabilizoval chod, protože benzín se snáz odpařoval a líp zapaloval i v jinak zmrzlým sacím traktu a spalovacích prostorech. Potom, co se motor ohřál a vzduch od vejfuku byl "až moc horkej" ta termostatická klapka otevřela směr sání mimo vejfuk a vzduch nasávanej do karbce se tak zchladil. I tak se ale furt směšoval s tím horkým - aby nebyl úplně ledovej a nezpůsoboval kondenzaci benzínu na stěnách sání.

Z toho mi vychází, že v tom origo deklu/airboxu by měla bejt nějaká tepelně závislá klapka taky, aby studenej motor pro usnadnění chodu sál horkej vzduch a když se ohřeje, tak pro lepší tepelnou účinnost by se mělo sání přepnout na chladnější vzduch mimo vejfuk - jestli to tak ale ty haťapky skutečně mají nevím. Já osobně bych tam něco takovýho čekal, ale čert věř někomu pod nadvládou Vlkohradu - protože třeba právě můj BXW naopak žádný přisávání teplýho vzduchu nemá a startuje i v nejledovatější zimě se sáním vyvedeným přímo těsně za mřížku ještě před chladičem ...

[EKKAR]

Já tenhle velkej dekl od haťapky nikdy rozdělanej neměl - ale léta jsem jezdil starou šáde, která měla z výroby na přívodu k filtru vzduchu po straně díru, do ní gumovou přechodkou zaústěnou "kopexovou" hadici nastavenou volným koncem ke sběrnýmu vejfukovýmu potrubí a uvnitř tlačný termostatický tělísko s klapkou, která řídila poměr nasávání vzduchu mezi "teplým od vejfuku" a "studeným od víka" - aby motor měl pookud možno optimální teplotu nasávanýho vzduchu v rozmezí 20-40°C, na který měl nastavenej karbec. Hlavní účel toho byl právě v zimě, kdy do studenýho motoru prakticky hned po naskočení šel vzduch ohřátej od vejfuku a tím se hodně stabilizoval chod, protože benzín se snáz odpařoval a líp zapaloval i v jinak zmrzlým sacím traktu a spalovacích prostorech. Potom, co se motor ohřál a vzduch od vejfuku byl "až moc horkej" ta termostatická klapka otevřela směr sání mimo vejfuk a vzduch nasávanej do karbce se tak zchladil. I tak se ale furt směšoval s tím horkým - aby nebyl úplně ledovej a nezpůsoboval kondenzaci benzínu na stěnách sání.

Z toho mi vychází, že v tom origo deklu/airboxu by měla bejt nějaká tepelně závislá klapka taky, aby studenej motor pro usnadnění chodu sál horkej vzduch a když se ohřeje, tak pro lepší tepelnou účinnost by se mělo sání přepnout na chladnější vzduch mimo vejfuk - jestli to tak ale ty haťapky skutečně mají nevím. Já osobně bych tam něco takovýho čekal, ale čert věř někomu pod nadvládou Vlkohradu - protože třeba právě můj BXW naopak žádný přisávání teplýho vzduchu nemá a startuje i v nejledovatější zimě se sáním vyvedeným přímo těsně za mřížku ještě před chladičem ...