Fabia - elektrovýbava, interiér, tuning

[EKKAR]

[EKKAR]

[Duvsan]

Správne rozumiem, že dnes keď si dám vymeniť rozvody, tak mi servis nainštaluje tie posledné a nie tie z prvovýroby? Vraj tam je už reťaz zubová, pôvodne bola článková. A mala by byť doplnená zábrana proti preskočeniu, ale tá je daná tvarom krytu rozvodov, tak to asi nič.

[EKKAR]

Duvšane, u tebe je problém jeden - a VELKEJ. Ty totiž motáš do sebe informace o dvou různejch motorech - na jedný straně máš 1,2HTP atmosféricky plněnej tříválec a na druhý straně 1,2TSI turbem přeplňovanej čtyřválec.

1,2HTP vzniknul zkrácením původní VW čtyřválcový šestnáctistovky s 5x uloženou klikou a nepřímým vstřikem benzínu známý z Golfa a třeba taky z feliny - podle naladění, stupně komprese, tvaru vaček, průměru ventilů a dalších úprav včetně softu v ŘJ mohl mít od asi 45 do 77kW neboli od cca 60 do 105 kobyl. Tomuhle 4-válci amputovali v rámci I. etapy downsizingu jeden válec, namontovali na něj buď 6- nebo 12-ventilovou hlavu a podle naladění z něj šel výkon 40kW ze slabší 6-ventilový verze a 47kW ze silnější 12-ventilový verze. Označení dostal High Torque Power neboli vysoký kroutící moment, což v porovnání se skutečnou hodnotou 96Nm působí jako špatnej ftip. Od roku 2003 ve fábulích nahradil dosavadní motor 1,4MPI původem z favorita a feliny - ve výkonovejch variantách 40 a 50kW - jo, to byla ta známá "šádynovská ohava" s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV hnaným dvouřadým válečkovým řetězem, kterej sice rachtal jak běs, ale protože byl krátkej, neměl šanci přeskočit. Jeho nástupce, motor HTP má rozvod OHC nebo 2xOHC, v obou případech hnanej VÁLEČKOVÝM řetězem, kterej se ze začátku taky vytahoval víc než by bylo zdrávo a přeskakoval kvůli tomu, že jeho plastový kluzný vodítka nebyly dostatečně dlouhý po obou stranách bloku a prostě v momentě chcípání se řetěz prověsil, udělala se na něm vlna a HUPS malér byl na světě. Proto brzo přišla úprava, která kluzáky prodloužila na skoro dvojnásobek - tím přestalo přeskakování řetězu, ale zůstalo podpalování vejfukovejch ventilů. To způsobovala konstrukce hlavy, kde se nechladily vodítka ventilů, vznikal v nich karbon ze spálenýho oleje a ventily se pořádně nezavíraly - až se podpálily. Tvorbu karbonu v oleji podporoval i katalyzátor, kvůli ekoteroristům a jejich požadavku na rychlou funkci byl umístěnej hned za svody těsně vedle bloku a sálavým teplem ohřejval hlavní výtlačnej kanál olejový pumpy - takže teplota oleje v haťapce 130°C nebyl nikdy žádnej vysokej údaj. Navíc VW tenhle motor nabízel jako rodinnej, i když to je vysloveně městskej courací agregát - následkem toho s ním hodně lidí lítalo daleký štreky po dálnici s vysokým zatížením a to tvoirbu karbonu ještě zvyšovalo. Ze začátku tak o přeskočený nebo kvůli zakarbonování zadřený haťapky nebyla nouze. Postupně se ale všecko povedlo vyřešit a po faceliftu z roku tuším 2005, kdy byl u obou variant zvednutej výkon na 44 nebo 51kW a obě dostaly 12-ventilovou hlavu už jsou tyhle motory velice solidním obrázkem spolehlivý konstrukce - i když výkonu nikdy neměly a nebudou mít nazbyt a hlavně v dálničních rychlostech jen řvou a žerou.

Druhým motorem, kterej se ti do toho plete, je produkt II. etapy downsizingu 1,2TSI (Turbocharged Stratified Injection - turbem plněnej s vrstveným spalováním) - nově vyvinutej 4-válec, vzniklej jako zmenšenina z koncernovýho přeplňovanýho 4-válce 1,4TSI - ten měl mechanicky poháněnej kompresor i turbo a neměl "turbodíru". Motor 1,2TSI má jen turbo a má přímej vstřik paliva do válce - výkony 63 a 77kW. U první série má rozvod OHC s 8 ventilama hnanej OZUBENÝM řetězem, kterej byl ale tak slabej, že se vytahoval jako traky a "skákal" už po 10 000km. Takže se řetěz několikrát posiloval a rozšiřoval, finální verze má i to širší výměnný kolo na klikovku. Nejnovější verze EA211 už má pohon zase ozubeným řemenem - a má výkon zvednutej na 66 a 81kW.

[EKKAR]

Duvšane, u tebe je problém jeden - a VELKEJ. Ty totiž motáš do sebe informace o dvou různejch motorech - na jedný straně máš 1,2HTP atmosféricky plněnej tříválec a na druhý straně 1,2TSI turbem přeplňovanej čtyřválec.

1,2HTP vzniknul zkrácením původní VW čtyřválcový šestnáctistovky s 5x uloženou klikou a nepřímým vstřikem benzínu známý z Golfa a třeba taky z feliny - podle naladění, stupně komprese, tvaru vaček, průměru ventilů a dalších úprav včetně softu v ŘJ mohl mít od asi 45 do 77kW neboli od cca 60 do 105 kobyl. Tomuhle 4-válci amputovali v rámci I. etapy downsizingu jeden válec, namontovali na něj buď 6- nebo 12-ventilovou hlavu a podle naladění z něj šel výkon 40kW ze slabší 6-ventilový verze a 47kW ze silnější 12-ventilový verze. Označení dostal High Torque Power neboli vysoký kroutící moment, což v porovnání se skutečnou hodnotou 96Nm působí jako špatnej ftip. Od roku 2003 ve fábulích nahradil dosavadní motor 1,4MPI původem z favorita a feliny - ve výkonovejch variantách 40 a 50kW - jo, to byla ta známá "šádynovská ohava" s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV hnaným dvouřadým válečkovým řetězem, kterej sice rachtal jak běs, ale protože byl krátkej, neměl šanci přeskočit. Jeho nástupce, motor HTP má rozvod OHC nebo 2xOHC, v obou případech hnanej VÁLEČKOVÝM řetězem, kterej se ze začátku taky vytahoval víc než by bylo zdrávo a přeskakoval kvůli tomu, že jeho plastový kluzný vodítka nebyly dostatečně dlouhý po obou stranách bloku a prostě v momentě chcípání se řetěz prověsil, udělala se na něm vlna a HUPS malér byl na světě. Proto brzo přišla úprava, která kluzáky prodloužila na skoro dvojnásobek - tím přestalo přeskakování řetězu, ale zůstalo podpalování vejfukovejch ventilů. To způsobovala konstrukce hlavy, kde se nechladily vodítka ventilů, vznikal v nich karbon ze spálenýho oleje a ventily se pořádně nezavíraly - až se podpálily. Tvorbu karbonu v oleji podporoval i katalyzátor, kvůli ekoteroristům a jejich požadavku na rychlou funkci byl umístěnej hned za svody těsně vedle bloku a sálavým teplem ohřejval hlavní výtlačnej kanál olejový pumpy - takže teplota oleje v haťapce 130°C nebyl nikdy žádnej vysokej údaj. Navíc VW tenhle motor nabízel jako rodinnej, i když to je vysloveně městskej courací agregát - následkem toho s ním hodně lidí lítalo daleký štreky po dálnici s vysokým zatížením a to tvoirbu karbonu ještě zvyšovalo. Ze začátku tak o přeskočený nebo kvůli zakarbonování zadřený haťapky nebyla nouze. Postupně se ale všecko povedlo vyřešit a po faceliftu z roku tuším 2005, kdy byl u obou variant zvednutej výkon na 44 nebo 51kW a obě dostaly 12-ventilovou hlavu už jsou tyhle motory velice solidním obrázkem spolehlivý konstrukce - i když výkonu nikdy neměly a nebudou mít nazbyt a hlavně v dálničních rychlostech jen řvou a žerou.

Druhým motorem, kterej se ti do toho plete, je produkt II. etapy downsizingu 1,2TSI (Turbocharged Stratified Injection - turbem plněnej s vrstveným spalováním) - nově vyvinutej 4-válec, vzniklej jako zmenšenina z koncernovýho přeplňovanýho 4-válce 1,4TSI - ten měl mechanicky poháněnej kompresor i turbo a neměl "turbodíru". Motor 1,2TSI má jen turbo a má přímej vstřik paliva do válce - výkony 63 a 77kW. U první série má rozvod OHC s 8 ventilama hnanej OZUBENÝM řetězem, kterej byl ale tak slabej, že se vytahoval jako traky a "skákal" už po 10 000km. Takže se řetěz několikrát posiloval a rozšiřoval, finální verze má i to širší výměnný kolo na klikovku. Nejnovější verze EA211 už má pohon zase ozubeným řemenem - a má výkon zvednutej na 66 a 81kW.

[Duvsan]

Ďakujem za rozsiahly výklad. Ja som to doteraz chápal tak, že po roku tuším 2011 dovtedajšiu článkovú reťaz nahradili zubovou. Tak tedy chyba lávky. S tou zábranou proti preskočeniu to tiež neplatí?

Toto sú ktoré z tých ramien?

Tá retiazka vyzerá ako na bicykel.

Tak tie ramená sú plastové. A reťaz si po nich kĺže a im to nevadí. Mazané musia byť výdatne. Koho toto kedy napadlo, že to môže fungovať.
S tým kráľovským hriadeľom mi to nelezie do bedni. Kužeľové ozubenie je v každom diferenciáli a že ich behá dosť. A je spoľahlivé.
Radšej mali nechať OHV, miesto krátkej reťaze dať dve ozubenia a bol by pokoj. Ale to už nevyriešime.

Moja Fabia 47kW vstrekuje priamo, alebo pred ventily?

[EKKAR]

Krátký původní kluzáky na řetěz k HTPčku už nekoupíš - takže ty na obrázku musejí bejt už prodloužený. A HTPčko je NEpřímovstřikovej motor = vstřikuje před sací ventily. Proto mu stačí vstřikovače s tlakem jen asi 15-25 atmosfér, stejně jako spoustě dalších motorů souhrnně označitelnejch jako "MPi" = Multi Point injection.

Vedle toho motor TSI je přímovstřikovej = vstřikuje přímo nad píst tryskou vedle svíčky a podle toho "S" v označení byl původně navrhovanej pro vrstvený spalování = každá dávka paliva se měla vstřikovat na několik rozdělenejch impulsů tak, aby v momentě zážehu byl kolem svíčky malej oblak nejbohatší směsi vhodný pro zážeh a s rostoucí vzdáleností od jiskřiště aby byla chudší a chudší směs, která by následně postupně prohořívala - to má bejt přínosný z hlediska zachování vysokýho výkonu motoru s přímým vstřikem a zároveň pokles spotřeby proti obyčejnýmu "jednoimpulsnímu" vstřiku.
Bohužel, koncern tvrdí, že následkem NEkvality českýho benzínu se tyhle víceimpulsní vstřiky, který navíc proto, že vstřikujou až ve fázi maximální komprese ve válci, tak musejí vstřikovat přibližně 10x vyšším tlakem než vstřiky motorů MPi = cca 200-250 atmosfér, při používání českýho benzínu údajně přidírají a tak u nás nelze "vrstvený" víceimpulsní vstřikování používat. Týká se to všech motorů TSi, FSi a TFSi, který koncern vyrábí. V Dojčích to údajně používat jde, jinde ne, do ŘJ je nahranej soft, kterej víceimpulsní vstřik neumožňuje. Nevím, já turbo nemám, ale po jistejch zkušenostech soudruhům z Vlkohradu už nevěřím ani pozdravení.

Podle mejch znalostí totiž tahle technologie přípravy směsi musí při svým použití radikálně zvyšovat obsah NOx ve výstupních plynech, protože finální spalování percentuálně vysokýho množství hodně ochuzený směsi (při tom vrstveným spalování má podmínky vhodný pro zážeh jen asi 25% objemu kompresního prostoru, zbytek je natolik ochuzená směs, že ji jiskra nezapálí a shořet dokáže jen díky tomu, že u svíčky vznikne hořící oblast z původně bohatší směsi - a tím ve zbytku válce stoupne tlak i teplota natolik, že shoří i ta ochuzená směs u stěn válce a dna pístu - samozřejmě ale při daleko vyšší spalovací teplotě) vytváří svojí vysokou teplotou spalování při relativně vysokým tlaku těsně před hranicí detonačního hoření primárně podmínky pro významně vyšší tvorbu NOx. Takže jestliže před dvěma lety v USA "načapali folsvágen s kalhotama na kotníkách" kvůli vysokýmu obsahu NOX ve vejfuku turbodehtů při režimu vysokýho ochuzení, vůbec bych se nedivil A MÁM NA TO VEEEELICE VYSOKÝ PODEZŘENÍ, že koncern technologii vrstvenýho spalování v cizině radši povypínal HLAVNĚ proto, aby mu někdo nemohl přišít vysoký emise NOx-ů už tady u nás v Evropě.

Dodatek k řetězu u 1,2TSI - ten byl a je celou dobu u produkce od roku 2009 až do roku tuším 2015 OZUBENEJ. Jo, měnila se jeho šířka a počet lamel v každým článku, ale tím i šířka ozubenejch kol, ale průměr kol, dýlka každýho článku, velikost zubů i modul ozubení byl celou dobu stejnej. Ještě před tím, než udělali ten rozšířenej řetěz udělali další opatření proti přeskoku - UVNITŘ horní části krytu rozvodovýho řetězu udělali nálitek těsně nad řetězovým kolem - v podstatě takovej "blatníček", kterej má sloužit vysloveně jen jako zábrana proti nadzvednutí řetězu nad zuby kola v momentě, kdy se povolí olejovej napínák a řetěz se má snahu prověsit. Tenhle dekl se montoval a dál prodává jako ND někdy od léta 2010.
Od června 2011 se pak montoval už při kompletaci a zároveň dodával jako výměnná sada už jenom ten maximálně rozšířenej typ řetězu se širokýma kolama - protože dřív se s řetězem měnilo jen horní kolo, dolní zůstávalo, ale na ten rozšířenej řetěz se muselo měnit i to dolní kolo na klice. Já sám jsem nechápal, jak to v Bolce zmákli, ale to kolo, který se normálně při výrobě na kliku naráží za horka na kužel oni dokázali přepracovat tak, že se dá na svý místo na tom koncovým kuželu narazit za studena jen "na lepidlo" a dotažení osovým pojistným šroubem - A DRŽÍ TAM !!! A zase - stejně jako u těch prodlouženejch lišt u HTP ani u rozvodový sady pro TSI už nekoupíš to starý provedení, který se prostě z prodeje stáhlo.

Do výroby "druhý generace" v řadě EA211 pak už navíc šel rozvod poháněnej plastovým ozubeným řemenem, kterej se sice musí víc kontrolovat, ale zas má určitou garantovanou životnost a je ve srovnání s tím tolik vychvalovaným řetězem daleko spolehlivější a hlavně tišší. Bohužel, tohle provedení 1,2TSI už se montovalo jen do rapidů a trojkovejch fábulí - starší auta už se ho nedočkaly ...

K tomu "nechání OHV" - to je jako bys chtěl nechat rozvod SV, protože je jednodušší než "ventily shora". Rozvod OHC je prostě přesnější pro tvorbu směsi (menší počet tepelně dilatujících dílů v cestě síly od vačky k ventilu) takže líp vyhovuje požadavku na vysokokompresní = vysokoúčinnostní spalování (tím klesá měrná spotřeba v gramech na kW výkonu) i na stabilitu nastavení ventilový vůle - nevím o žádným výrobci, kterej by dělal OHV s hydraulickým vymezováním ventilový vůle, který se nemusí každejch 10 000km znovu a znovu nastavovat. Navíc mechanická setrvačnost posuvně se pohybujících hmot je u OHC mnohem nižší a tím je vyšší schopnost dostatečně rychle zavírat ventily i při použití slabších pružin = není potřeba ty péra stlačovat tak velkou silou a tím klesá i spotřeba výkonu k pohonu rozvodu a zároveň jde takovej motor víc vytáčet = zase roste účinnost. Navíc u OHC nejsou potřeba zdvihací tyčky a jde lehce udělat víceventilovej rozvod - s lepším výplachem válců. Je tam toho prostě mnohem víc, na co musí konstruktér brát ohledy ...

[EKKAR]

Krátký původní kluzáky na řetěz k HTPčku už nekoupíš - takže ty na obrázku musejí bejt už prodloužený. A HTPčko je NEpřímovstřikovej motor = vstřikuje před sací ventily. Proto mu stačí vstřikovače s tlakem jen asi 15-25 atmosfér, stejně jako spoustě dalších motorů souhrnně označitelnejch jako "MPi" = Multi Point injection.

Vedle toho motor TSI je přímovstřikovej = vstřikuje přímo nad píst tryskou vedle svíčky a podle toho "S" v označení byl původně navrhovanej pro vrstvený spalování = každá dávka paliva se měla vstřikovat na několik rozdělenejch impulsů tak, aby v momentě zážehu byl kolem svíčky malej oblak nejbohatší směsi vhodný pro zážeh a s rostoucí vzdáleností od jiskřiště aby byla chudší a chudší směs, která by následně postupně prohořívala - to má bejt přínosný z hlediska zachování vysokýho výkonu motoru s přímým vstřikem a zároveň pokles spotřeby proti obyčejnýmu "jednoimpulsnímu" vstřiku.
Bohužel, koncern tvrdí, že následkem NEkvality českýho benzínu se tyhle víceimpulsní vstřiky, který navíc proto, že vstřikujou až ve fázi maximální komprese ve válci, tak musejí vstřikovat přibližně 10x vyšším tlakem než vstřiky motorů MPi = cca 200-250 atmosfér, při používání českýho benzínu údajně přidírají a tak u nás nelze "vrstvený" víceimpulsní vstřikování používat. Týká se to všech motorů TSi, FSi a TFSi, který koncern vyrábí. V Dojčích to údajně používat jde, jinde ne, do ŘJ je nahranej soft, kterej víceimpulsní vstřik neumožňuje. Nevím, já turbo nemám, ale po jistejch zkušenostech soudruhům z Vlkohradu už nevěřím ani pozdravení.

Podle mejch znalostí totiž tahle technologie přípravy směsi musí při svým použití radikálně zvyšovat obsah NOx ve výstupních plynech, protože finální spalování percentuálně vysokýho množství hodně ochuzený směsi (při tom vrstveným spalování má podmínky vhodný pro zážeh jen asi 25% objemu kompresního prostoru, zbytek je natolik ochuzená směs, že ji jiskra nezapálí a shořet dokáže jen díky tomu, že u svíčky vznikne hořící oblast z původně bohatší směsi - a tím ve zbytku válce stoupne tlak i teplota natolik, že shoří i ta ochuzená směs u stěn válce a dna pístu - samozřejmě ale při daleko vyšší spalovací teplotě) vytváří svojí vysokou teplotou spalování při relativně vysokým tlaku těsně před hranicí detonačního hoření primárně podmínky pro významně vyšší tvorbu NOx. Takže jestliže před dvěma lety v USA "načapali folsvágen s kalhotama na kotníkách" kvůli vysokýmu obsahu NOX ve vejfuku turbodehtů při režimu vysokýho ochuzení, vůbec bych se nedivil A MÁM NA TO VEEEELICE VYSOKÝ PODEZŘENÍ, že koncern technologii vrstvenýho spalování v cizině radši povypínal HLAVNĚ proto, aby mu někdo nemohl přišít vysoký emise NOx-ů už tady u nás v Evropě.

Dodatek k řetězu u 1,2TSI - ten byl a je celou dobu u produkce od roku 2009 až do roku tuším 2015 OZUBENEJ. Jo, měnila se jeho šířka a počet lamel v každým článku, ale tím i šířka ozubenejch kol, ale průměr kol, dýlka každýho článku, velikost zubů i modul ozubení byl celou dobu stejnej. Ještě před tím, než udělali ten rozšířenej řetěz udělali další opatření proti přeskoku - UVNITŘ horní části krytu rozvodovýho řetězu udělali nálitek těsně nad řetězovým kolem - v podstatě takovej "blatníček", kterej má sloužit vysloveně jen jako zábrana proti nadzvednutí řetězu nad zuby kola v momentě, kdy se povolí olejovej napínák a řetěz se má snahu prověsit. Tenhle dekl se montoval a dál prodává jako ND někdy od léta 2010.
Od června 2011 se pak montoval už při kompletaci a zároveň dodával jako výměnná sada už jenom ten maximálně rozšířenej typ řetězu se širokýma kolama - protože dřív se s řetězem měnilo jen horní kolo, dolní zůstávalo, ale na ten rozšířenej řetěz se muselo měnit i to dolní kolo na klice. Já sám jsem nechápal, jak to v Bolce zmákli, ale to kolo, který se normálně při výrobě na kliku naráží za horka na kužel oni dokázali přepracovat tak, že se dá na svý místo na tom koncovým kuželu narazit za studena jen "na lepidlo" a dotažení osovým pojistným šroubem - A DRŽÍ TAM !!! A zase - stejně jako u těch prodlouženejch lišt u HTP ani u rozvodový sady pro TSI už nekoupíš to starý provedení, který se prostě z prodeje stáhlo.

Do výroby "druhý generace" v řadě EA211 pak už navíc šel rozvod poháněnej plastovým ozubeným řemenem, kterej se sice musí víc kontrolovat, ale zas má určitou garantovanou životnost a je ve srovnání s tím tolik vychvalovaným řetězem daleko spolehlivější a hlavně tišší. Bohužel, tohle provedení 1,2TSI už se montovalo jen do rapidů a trojkovejch fábulí - starší auta už se ho nedočkaly ...

K tomu "nechání OHV" - to je jako bys chtěl nechat rozvod SV, protože je jednodušší než "ventily shora". Rozvod OHC je prostě přesnější pro tvorbu směsi (menší počet tepelně dilatujících dílů v cestě síly od vačky k ventilu) takže líp vyhovuje požadavku na vysokokompresní = vysokoúčinnostní spalování (tím klesá měrná spotřeba v gramech na kW výkonu) i na stabilitu nastavení ventilový vůle - nevím o žádným výrobci, kterej by dělal OHV s hydraulickým vymezováním ventilový vůle, který se nemusí každejch 10 000km znovu a znovu nastavovat. Navíc mechanická setrvačnost posuvně se pohybujících hmot je u OHC mnohem nižší a tím je vyšší schopnost dostatečně rychle zavírat ventily i při použití slabších pružin = není potřeba ty péra stlačovat tak velkou silou a tím klesá i spotřeba výkonu k pohonu rozvodu a zároveň jde takovej motor víc vytáčet = zase roste účinnost. Navíc u OHC nejsou potřeba zdvihací tyčky a jde lehce udělat víceventilovej rozvod - s lepším výplachem válců. Je tam toho prostě mnohem víc, na co musí konstruktér brát ohledy ...

[Duvsan]

Presvedčil si ma.

Rozvody si nechám prehodiť niekedy na jar, teraz už na to dávam bobka. Motor by mal mať okolo 100-tis. (bol menený, pôvodný "prišiel" o valec a chalanom sa zdalo jednoduchšie vymeniť motor, než to opravovať), rozvody asi riešené neboli. Dobrá správa tedy je, že dostanem tie lepšie.
Zubová reťaz sa tedy HTP netýka?

To dolné koleso keď dávajú dole, predpokladám, že ho nahrievajú.

Keď sa u priameho vstreku nepoužíva vrstvenie, má v niečom prínos oproti nepriamemu? Nevieš, ako je to u iných značiek mimo koncernu?

Inak ohľadne repráčkov, výškače som kúpil ARV040-10/4 . Je to o inom. Pôvodné by asi potrebovali ostrú deličku. Tieto pre výmenu idú do výšok až príliš, čo mi niekedy vyhovuje, ale nie v aute, tak budem trochu zatlmovať. Ale stredobasy sú fakt hnusné. Možno cez leto dôjde aj na ne.

Central už mám poriešený. Použil som Keetec T-Lock. Vyzeral, že ho ľahko otvoriť, čo sa potvrdilo, tak som doň nahliadol a bol som silne sklamaný. Dve relétka, tuším tri tranzistory (ak som niektorý neprehliadol) a pár drobkov okolo. Povely dostáva cez kondenzátory. Ja som chcel nejakú, čo by v prípade problému pokus opakovala a potom by vyhlásila poplach napr. húkačkou a svetlami. Tie zámky sú tak spoľahlivé, že podobné opatrenia proste nie sú potrebné?

[EKKAR]

Jo, u HTP ozubenej řetěz NENÍ - je u TSI. S tím nahřejváním kola netuším, viděl jsem jen pár fotek z videonávodu - ale když se nasazuje nový, rozhodně do červena nažhavený není. Přímej vstřik je zase přesnější než nepřímej - všechen benzín každý dávky jde přímo do spalovacího prostoru, nedostává se jinam, například na ventilový stopky. Motory s přímým vstřikem tak můžou mít vyšší výkon a nebudou mít vyšší měrnou spotřebu - navíc u přeplňovanejch motorů to je vlastně jedinej způsob, jak dostat do válců benzín bez ovlivnění proměnlivým tlakem z turba v sacím potrubí a kanálech.

[EKKAR]

Jo, u HTP ozubenej řetěz NENÍ - je u TSI. S tím nahřejváním kola netuším, viděl jsem jen pár fotek z videonávodu - ale když se nasazuje nový, rozhodně do červena nažhavený není. Přímej vstřik je zase přesnější než nepřímej - všechen benzín každý dávky jde přímo do spalovacího prostoru, nedostává se jinam, například na ventilový stopky. Motory s přímým vstřikem tak můžou mít vyšší výkon a nebudou mít vyšší měrnou spotřebu - navíc u přeplňovanejch motorů to je vlastně jedinej způsob, jak dostat do válců benzín bez ovlivnění proměnlivým tlakem z turba v sacím potrubí a kanálech.

[Duvsan]

To jo. Ale u nepriamom vstreku myslím že na ventily a armatúru sa chytí len isté množstvo benzínu.

Nádhera tie kolieska. Musím pozrieť, či na bicykli nemám väčšie tie zuby. A aby to neskákalo. Srandisti.
Krása.

[Duvsan]

[EKKAR]

Váha vzduchu není nutná, jde ji nahradit jinýma snímačema, kterýma ŘJ vyčte množství nasátýho vzduchu. A divil by ses, jak hodně vzduch v sání pulsuje sem a tam. K tomu je hlavně air-box, aby tam ty pulsace byly co nejmíň.

[EKKAR]

Váha vzduchu není nutná, jde ji nahradit jinýma snímačema, kterýma ŘJ vyčte množství nasátýho vzduchu. A divil by ses, jak hodně vzduch v sání pulsuje sem a tam. K tomu je hlavně air-box, aby tam ty pulsace byly co nejmíň.

[Duvsan]

Sem a tam? No nič.
Uvažoval som na jar, až sa oteplí, zrušiť air-box a dať športové sanie. Stávajúci air-box vrátiť zase na jeseň. Práve si mi napísal, aby som to nerobil. Skúsim poštudovať, ako majú riešené sanie Fabie 51kW (to vraj bola podstatná zmena).

[EKKAR]

Na tvým místě bych to nechal jak to je. Otevřením sání můžeš bez dalších změn v softu i HW jedině docílit toho, že se ti zvedne spotřeba za současnýho objevení se nějakýho dalšího svinstva - například zhoršení přechodů otáček nebo vzniku nějakýho hrbu na výkonový harakteristice. Udělat motor "na sportovno" není jen otázka otevřít sání - a navíc promiň, ale haťapka versus auto velikosti a váhy fábule, který se taky říkávalo "vydlabanej ingot", to rozhodně je spíš špatnej ftip říkat takový kombinaci "sportovní". Na přes tunu suchý váhy auta je ten výkon MOOOC SLABEJ. Nech to jako to je, užívej si startů z místa, kde s lehkou nohou na spojce a trochu těžší na plynu dokážeš na každý křížovatce při startu z místa ujet většině dalších účastníků - a nesnaž se učunit z haťapky Ferrari ...

[EKKAR]

Na tvým místě bych to nechal jak to je. Otevřením sání můžeš bez dalších změn v softu i HW jedině docílit toho, že se ti zvedne spotřeba za současnýho objevení se nějakýho dalšího svinstva - například zhoršení přechodů otáček nebo vzniku nějakýho hrbu na výkonový harakteristice. Udělat motor "na sportovno" není jen otázka otevřít sání - a navíc promiň, ale haťapka versus auto velikosti a váhy fábule, který se taky říkávalo "vydlabanej ingot", to rozhodně je spíš špatnej ftip říkat takový kombinaci "sportovní". Na přes tunu suchý váhy auta je ten výkon MOOOC SLABEJ. Nech to jako to je, užívej si startů z místa, kde s lehkou nohou na spojce a trochu těžší na plynu dokážeš na každý křížovatce při startu z místa ujet většině dalších účastníků - a nesnaž se učunit z haťapky Ferrari ...

[PixelOrgy]

http://www.auto.cz/vyzkousej-turbo-skoda-bude-bezplatne-menit-1-2-htp-za-1-2-tsi-66043


Pripadne s troskou domaciho bastleni

https://auto.bazos.cz/inzerat/82515369/Kompresor-Eaton-m62--prislusenstvi.php

Pak by byla i ta zkratka HTP trefna

[Lukas-Peca]

Já bych to předělal na nitromethan.

[Duvsan]

Nie tak ďaleko. Ide len o to, že stávajúci air-box je integrovaný vo vrchnom kryte motora. A hádajte, čo mu ten motor robí, natožto v lete. Pointa bola jednoduchá, dať mu nasávať chladnejší vzduch. To sľubuje nejaké tie kobylky k dobru. Ale pravda, športové sanie nemá tlmič sania. Preto som uvažoval použiť sanie na spôsob zavedenej Fabie, ktorá má ten sací kôš (air-box) mimo motor. Ak by som to spáchal, je problém doladiť soft? Dá to bežný autoelektrikár?