postřehy z provozu na LPG

[EKKAR]

kutilmil - opakuju, PLÉNUM se dohodlo, že zanecháme OT, tobě bylo odpovězeno už dřív, ale ty se furt točíš na pěťáku jak ruskej tank s podbitým pásem a prskáš kolem sebe a nedáš si pokoj. Tak si třeba tancuj tancuj vykrúcaj, já jsem ti už odpověděl a tím končím.

[EKKAR]

kutilmil - opakuju, PLÉNUM se dohodlo, že zanecháme OT, tobě bylo odpovězeno už dřív, ale ty se furt točíš na pěťáku jak ruskej tank s podbitým pásem a prskáš kolem sebe a nedáš si pokoj. Tak si třeba tancuj tancuj vykrúcaj, já jsem ti už odpověděl a tím končím.

[TAKJAN]

Tohle se mi nikdy nestalo. Ale měním je dřív, než po 10kkm. Spíš jsem měl obavu, aby se nerozpadla do motoru.

[Nakadah]

Jen tak do diskuze ...

http://nakadah.rajce.idnes.cz/svicky/

Brisky Silver DR15YS-9 po 10kkm na LPG. Ještě před první montáží jsem zmenšil elektrodovou vzdálenost z 0,9 na 0,7mm. Na ten poprašek jsem se ptal přímo v Brisku - bylo mi odpovězeno že se jedná o zplodiny ze síry v palivu (kdybych prý jezdil na Polský LPG, bylo by to ještě víc). Z oleje to není, motor má spotřebu oleje 0,1-0,15l/1000km (spíše netěsnostmi motoru směrem ven).

Jo a elektrodová vzdálenost se nezměnila, 10kkm je na ně málo. Motor s nimi funguje OK jak na benzín tak na LPG - při všech režimech.

[hakamusai]

těch 0,7 bude asi akorát.Minule jsem dával 0,9 (odpovídá -20% předepsaných) a to se mi stalo to co jsem psal.ˇ3koda že nemám fotky jak vypadají Brisk po 10tis. provozu na LPG

[satam]

Moje zkušenost: Originály NGK pro motor Renault 1.2 16V pálí spolehlivě i na plyn do vzdálenosti elektrod 1 - 1.1mm, obvykle kolem 50 tis.km. Pak stačí sklepnout na těch 0,6-0,7mm a dojedou bez problémů 80 tis. Boschky, o kterých jsem se tu již zmínil, začaly "škubat" už kolem 30 tis., sklepnout jsem ani nezkoušel.
Co se zvýšení VN a s tím spojeným probitím "zapalovací cívky" týká, v životě jsme se s tím já ani můj mechanik nesetkali a připsal bych to ošizení konstrukce cívky, která je navržena na hraně použitelnosti a stačí málo a je po ní. Běžně používané cívky bez problémů drží a "opálení" elektrod svíčky a s tím spojená větší vzdálenost elektrod na jejich činnost má v praxi minimální vliv.

[TAKJAN]

Vyloženě zničenou cívku jsem taky neviděl. Maximálně vynechávající a ještě jen občas.
Bosch nestojí za nic už dost dlouho. A kupovat svíčky- nevím po 200,- kus x 8 se mi nechce:-))

[EKKAR]

K samostatným "fajfkocívkám" - koncernový motory 1,6 16V, 1,4 16V i 1,2HTP (6V i 12V) používají identickej typ cívek - přitom na haťapkách odcházejí cívky mnohem víc a častějc, než by odpovídalo jejich % zastoupení na cestách. V podstatě není HTPčko starší 4-5 let, který by někdy za svou kariéru nemělo aspoň jednu cívku vadnou. U "jednačtyřek" i "jednašestek" se tahle závada prakticky nevyskytuje - podobně jako závada snímače polohy vačkovýho hřídele, další velice častá závada HTP. Přitom všecky 3 typy motorů používají svíčky stejný výkonnostní třídy a i různí výrobci pro ně mají v doporučenejch typech stejný svíčky - na beneli i na LPG. Je to bezpochyby tím, že koncern udává u všech 3 základních kubatur stejnou výkonnostní skupinu parametrů důležitejch pro volbu typu svící - dýlku závitu, tepelnou vodivost materiálu hlavy, teploty a tlaky ve spalovacím prostoru ... V "haťapkách" jsou ale naprosto zjevně jak svíce, tak cívky daleko víc zatížený - projevuje se to pak samozřejmě a bez diskuze tou zvýšenou poruchovostí obojího.

A co hodně odchází - jsou zapalovací moduly společný pro celej motor na motorech TSI (něco jako měl favorit, ale bez rozdělovače - krabkovitý zapaltrafo se 4 vývodama vn kabelů pro svíce). Tam stačí aby nějaký zvíře (nejčastějc kun(d)a) přehryzala kabel k 1 svíci, výboj pak nepřeskočí na jiskřišti, ale "vrátí se" do modulu a prošvihne izolaci - modul se pak musí následně měnit celej, což je "pjekně mastný". Důvod hryzání zvěře do kabelů u skoro výhradně jednoho typu motoru zatím nikdo oficiálně nezveřejnil ...

[EKKAR]

K samostatným "fajfkocívkám" - koncernový motory 1,6 16V, 1,4 16V i 1,2HTP (6V i 12V) používají identickej typ cívek - přitom na haťapkách odcházejí cívky mnohem víc a častějc, než by odpovídalo jejich % zastoupení na cestách. V podstatě není HTPčko starší 4-5 let, který by někdy za svou kariéru nemělo aspoň jednu cívku vadnou. U "jednačtyřek" i "jednašestek" se tahle závada prakticky nevyskytuje - podobně jako závada snímače polohy vačkovýho hřídele, další velice častá závada HTP. Přitom všecky 3 typy motorů používají svíčky stejný výkonnostní třídy a i různí výrobci pro ně mají v doporučenejch typech stejný svíčky - na beneli i na LPG. Je to bezpochyby tím, že koncern udává u všech 3 základních kubatur stejnou výkonnostní skupinu parametrů důležitejch pro volbu typu svící - dýlku závitu, tepelnou vodivost materiálu hlavy, teploty a tlaky ve spalovacím prostoru ... V "haťapkách" jsou ale naprosto zjevně jak svíce, tak cívky daleko víc zatížený - projevuje se to pak samozřejmě a bez diskuze tou zvýšenou poruchovostí obojího.

A co hodně odchází - jsou zapalovací moduly společný pro celej motor na motorech TSI (něco jako měl favorit, ale bez rozdělovače - krabkovitý zapaltrafo se 4 vývodama vn kabelů pro svíce). Tam stačí aby nějaký zvíře (nejčastějc kun(d)a) přehryzala kabel k 1 svíci, výboj pak nepřeskočí na jiskřišti, ale "vrátí se" do modulu a prošvihne izolaci - modul se pak musí následně měnit celej, což je "pjekně mastný". Důvod hryzání zvěře do kabelů u skoro výhradně jednoho typu motoru zatím nikdo oficiálně nezveřejnil ...

[BOBOBO]

Abych pravdu napsal , tak provozuji dvě feldy 1,6 na LPG , jedna atmosféra , druhá vstřik a kolik desítek tisíc mají svíčky a jak vapdají netuším . Auta jezdí a co funguje , do toho se nevrtá !

[satam]

Trochu OT: Taky dobrá filozofie. Mám kamaráda, který má pracovní auto - malou dodávku Nissan. Sám na ní najel přes 100 tisíc km a ještě neměnil olej, dolévá celkem minimálně. Vždyť to funguje, tak přece do toho nebude vrtat

[Nakadah]

http://nakadah.rajce.idnes.cz/motor

Taky najel něco přes 100kkm bez výměny oleje.

[Kvicala_r]

Ale ušetřil na oleji ne? Kolega tak měl zakázku A6 - první majitel, že nějak pocukává. Měla najeto 120tkm, prý kdy s tím byl naposledn na servisce a týpek, že to ještě nestihl. Tomu se říká pak říká skutečně LONG life olej. Prý měl už vydřené vačky.

Jakou máte zkušenost se svíčkama a ulitím? Chápu, že u stříkaček to není častý problém, ale přece jen. Na motorce s karbecem (Virago 750) jedno ulití a NGK už nechodí. Denso tohle snáší líp. Brisk sem zatím netestoval.

[satam]

Prosím, držte se tématu z názvu. Ať to zase nemusí moderátor dělit!
Myslím, že už debatou směřujeme úplně mimo zaměření ebastlírny.

[Nakadah]

Jako mladší jsem o NGK slýchával, že mají oproti jiným značkám poréznější hmotu izolátoru. Hlavně se to řešilo u 2T motorů. Kde NGK nefungovala po pár set km korektně, tak tuzemský Brisk fachčil. Měl jsem ve své Jawě-CZ 150/352 ještě starou PAL svíčku a pořád fungovala. Pak jsem zkusil NGK a dlouho nepřežila.

Jak to je s kvalitou NGK teď, nevím. Ale před lety mi v Golfu 1.6 fungovaly 3-elektrodové NGK korektně a když jsem je možná po 70.000km vytáhl, tak měly střední elektrodu opálenou do trojúhelníku, vzdálenost možná 1,3mm, ale motor pořád korektně jel. Pravda po výměně za nové tam byla citelná změna k lepšímu.

V Audi A4 1,8 20V mám předepsané 3-elektrodové NGK BKUR6ET-10 a nebo Bosch F7LTCR. Ale tak nějak ctím, že na LPG to chce 1 elektrodovou a častěji měnit. Náhrada od Bosche pro LPG je FR6DC+ za pár peněz.

[EKKAR]

Mezi 2T na benzín s olejem a 4T provozovaným na LPG je nebetyčnej rozdíl v teplotě spalování a v tom, jaký nechává to spalování zbytky. Dvoutakt má mastnej karbon, kterej lepí a způsobuje svod po porculánu, LPG vytváří suchý a vysokou teplotou na všecko napálený zbytky, který způsobujou spíš nárůst přeskokovýho napětí a v tlustší vrstvě pak lokální vypalování (erozi) elektrod, protože jiskry skáčou jen v místech, kde je ta vrstvička popraskaná. Když se nepoužijou svíčky schopný dostatečně vysokýho odvodu tepla, může u obou dojít k rozžhavení nespálenejch zbytků a tím k samozápalům, dvoutakt je na to ale náchylnější.

[EKKAR]

Mezi 2T na benzín s olejem a 4T provozovaným na LPG je nebetyčnej rozdíl v teplotě spalování a v tom, jaký nechává to spalování zbytky. Dvoutakt má mastnej karbon, kterej lepí a způsobuje svod po porculánu, LPG vytváří suchý a vysokou teplotou na všecko napálený zbytky, který způsobujou spíš nárůst přeskokovýho napětí a v tlustší vrstvě pak lokální vypalování (erozi) elektrod, protože jiskry skáčou jen v místech, kde je ta vrstvička popraskaná. Když se nepoužijou svíčky schopný dostatečně vysokýho odvodu tepla, může u obou dojít k rozžhavení nespálenejch zbytků a tím k samozápalům, dvoutakt je na to ale náchylnější.