PIKOŠKA :
Určite každý pozná také tie skladacie dáždniky s kovovou konštrukciou.
Tak pokiaľ som s ním počas dažda prechádzal na stanici pod trolejovým vedením, vo rchnej centrálnej časti konštrukcie to iskrilo fialovými výbojmi za príslušneho akustického prejavu
Keď som to pozoroval prvý krát, nechápajuc som pozeral po okoloiducich hľadajuc v ich výraze pochopenie ale bol som statočný
Druhá prihoda s trolejom bola, keď sme počas slnečného dňa posielali príbuznemu maringotku a na vagone ju ku koncu drotovali o konštrukciu vagona. Nereagoval som na rady aby som nechytal holý drôt ano koplo ma a riadne.
Po priblíženi konca cvaknuteho drôtu ku konštrukcii vagona, to taktiež pekne iskrilo
Založen: May 06, 2007 Příspěvky: 4047 Bydliště: Zlín
Zaslal: po září 10 2007, 16:20 Předmět:
Stykače se projevují cvaknutím a zasyčením (zháší se oblouk). U lokomotiv s odporovou regulací slouží k přepínání rozjezdových odporníků, řazení motorů (série/sérioparalel/paralel) a spínání shuntů (zeslabení buzení motorů, které zvýší jejich otáčky). U střídavých se přepínají odbočky trafa. U PWM lokomotiv jich je mnohem míň.
mikollar: to vám říkali pěkné blbosti, lokomotivy na stejnosměrný proud 3 kV a na oba systémy mají buď odporovou regulaci (na stáří nezáleží, docela neúsporná, i když jsou i výjimky) nebo PWM (úsporná) nebo asynchronní motory s frekvenčními měniči (nejnovější, nejsložitější). Lokomotivy na 25 kVst mají v naprosté většině případů regulaci provedenou spínáním odboček autotransformátoru, následně usměrnění proudu pro stejnosměrné motory.
Zadní sběrače se používají spíš proto, že na zadní sběrač je za jízdy menší aerodynamický tlak. Při zledovatělé nebo mokré troleji se používá přední, při těžkém rozjezdu nebo když vlak stojí a topí jsou nahoře oba, aby se nepřetavila trolej.
Obecně je 25 kV na jihu a 3 kV na severu (platí pro Česko i Slovensko). Je i trať s 1,5 kV - Tábor-Bechyně, naše první elektrifikovaná trať.
Pokud někoho zajímá současné značení lokomotiv, tak je následující:
Celé číslo se skládá ze šesti číslic a jedné číslice kontrolní.
Význam první číslice:
1 - el. lokomotivy stejnosměrné
2 - el. lokomotivy střídavé
3 - el. lokomotivy vícesystémové
4 - el. jednotky stejnosměrné
5 - el. jednotky střídavé
6 - el. jednotky vícesystémové
7 - motorové lokomotivy
8 - motorové jednotky
9 - speciální a řídící vozy
0 - mám pocit, že to jsou vložené vozy pro jednotky (možná vozy obecně)
Další dvě číslice určují typ lokomotivy
A poslední tři číslice určují konkrétní lokomotivu - myslím že mají souvislost s výrobním číslem. Např. první vyrobená lokomotiva má číslo 001.
Například Brněnská Máša má číslo 263 001 - 0:
2 - el. lomotiva střídavá
63 - to je ten její ksicht
001 - je to první vyrobená lokomotiva řady 263
0 - vypočítá se z jakéhosi vzorce z předcházejících číslic.
Jinak skutečné číslo lokomotivy je delší. Myslím že to vychází z mezinárodního značení. V tomto čísle jsou i číslice udávající stát (ČR) provozovatele (ČD) a pod. Na lokomotivách se uvádí jen posledních 6 číslic + číslice kontrolní. Podrobnější info se dá najít na netu.
Založen: May 06, 2007 Příspěvky: 4047 Bydliště: Zlín
Zaslal: po září 10 2007, 16:48 Předmět:
Jen drobná oprava:
8 - motorové jednotky a především vozy (ono těch jednotek zas tolik není)
9 - řídící vozy a parní lokomotivy
0 - vložené vozy jednotek a přípojné vozy k motorákům (oproti klasickým vozům za lokomotivu mají navíc různá zařízení, např. vlastní topení a pod.)
Kontrolní číslice:
* číslice na lichých místech směrem od zadu se násobí dvěma. Sečtou se ciferné součty výsledků
* číslice na sudých místech směrem odzadu se sečtou a přičtou k předchozímu součtu
* Vzniklý součet se odečte od nejbližší vyšší desítky.
* Výsledná číslice je kontrolní číslicí označení lokomotivy.
(wikipedia.org, z hlavy si to nepamatuju, ale jsou na to programy)
Založen: May 06, 2007 Příspěvky: 4047 Bydliště: Zlín
Zaslal: po září 10 2007, 17:26 Předmět:
Na 24 V tak možná dětský vláček na stole . Výkon je různý, většinou okolo 2 - 4 MW, nejnovější lokomotiva ČD, která je zatím ve výrobě, bude mít přes 6 MW. Napětí a proud přesně nevím, většinou je to ale v kV a kA, záleží na typu.
//EDIT: kecám, proud ve stovkách A.
Založen: Mar 16, 2005 Příspěvky: 31835 Bydliště: Česká Třebová, JN89FW21
Zaslal: po září 10 2007, 17:45 Předmět:
ZdenekHQ napsal(a):
Mě by spíš zajímaly ty rány, co se z ní občas ozývají. Jestli je to jen mechanickým pnutím nebo to má ještě jinej důvod...
Můj nebožtík otec byl celý život v jediném zaměstnání - dělal strojvedoucího "na dráze". Díky němu jsem pochytil i něco z "drážního" názvosloví, tedy spíše z hantýrky. Staré stejnosměrné lokomotivy měly řízení rychlosti přepínáním nejdříve předřadných odporů, potom přepojením z kompletního sériového zapojení motorů na sério-paralelní, nakonec se "shuntovalo" - snížil se proud statory motorů, tím narostly otáčky - to vše zde už padlo. I to, že "střídavá" lokomotiva je vlastně stejnosměrná s trakčním trafem a usměrňovačem - a to i ty moderní vícesystémové.
Co zde nikdo ještě neřekl, je že trakční motory elektrických lokomotiv jsou řazeny sériově po 2 do tzv. MOTOROVÝCH SKUPIN, které u 4 nápravových lokomotiv souhlasí s nezávislým podvozkem. Na trakční napětí 3kV jsou nejprve připojeny obě motorové skupiny sériově + předřadné odporníky ve střeše lokomotivy, takže se omezí záběrový proud na hodnotu cca 200-300A. Odporníky se postupně vyřazují soustavou pneumaticky ovládaných stykačů na společném hřídeli, tzv KONTROLÉREM - při rozepínání trakčního proudu vzniká samozřejmě oblouk, který je soustavou trysek na stlačený vzduch vyfukován do zhášecích komor po obvodě kontroléru - to je to sykání. Naopak při spínání kontaktů se musí styková síla dosáhnout co nejrychleji, aby nedocházelo vinou přechodových odporů k ohřevu kontaktů - proto jsou přitlačovány opět tlakovým vzduchem a tím vznikají ty rány - největší byly u starých 4 a 6 nápravových lokomotiv řad E499.0 a .1 a E469.0, .1 a .2, nebo E669.0, .1 a .2 - těm se proto přezdívalo KLAPŘACHY. Klap - to byl řídicí kontrolér na stanovišti strojvedoucího, ŘACH byla jeho odezva z hlavního kontroléru ve strojovně...
Po vyřazení všech odporů bylo 3kV napětí na 4 motorech v sérii, na každém tedy 750V. Následně se přepínalo na "sério-paralel", kdy se motorové skupiny spojily paralelně, ale motory v jedné skupině zůstaly v sérii. Na každý motor tedy po vyřazení všech odporů šlo 1500V - a víc už ne, motorová skupina se dá rozpojit jen v dílně. Vyšší otáčky = rychlost se z nich dostávala "šuntováním" - viz výše.
U 6 nápravových lokomotiv je "série" všech 6 motorů v sérii + odporníky = na 1 motoru je max. 500V, "sério-paralel" je spojení 3 sériových dvojic paralelně. Protože lokomotiva má 2 podvozky se třemi nápravami = motory, střední motorová skupina je rozdělená na oba podvozky. Tyto lokomotivy sloužily v nákladním provozu, dnes už téměř nejsou vidět, jejich pojezd dost podstatně poškozoval traťový svršek vydíráním vnitřních stran kolejnic v obloucích.
Modernější lokomotivy s tyristorovou pulsní regulací mají úplně stejné řazení motorů do skupin, jen snížení napětí při rozjezdu se u nich dosahuje pomocí PWR - to jsou bývalé řady E458.1, E499.3 a další. To jsou ty s rozjezdem "VRRRRR-BZZZZZZ-bzzzzííííí...."
Česká lokomotiva s asynchronním trakčním elektromotorem jezdila po kolejích ČSD nebo ČD jen jedna - pokusný typ E-85 ATM z Plzeňské Škodovky. Do sériové produkce se z finančních důvodů nikdy nedostala. Konstrukčně podobné lokomotivy přitom německé nebo i jiné evropské dráhy používají již několik let... _________________ Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Založen: May 06, 2007 Příspěvky: 4047 Bydliště: Zlín
Zaslal: po září 10 2007, 17:53 Předmět:
EKKAR napsal(a):
Česká lokomotiva s asynchronním trakčním elektromotorem jezdila po kolejích ČSD nebo ČD jen jedna - pokusný typ E-85 ATM z Plzeňské Škodovky. Do sériové produkce se z finančních důvodů nikdy nedostala. Konstrukčně podobné lokomotivy přitom německé nebo i jiné evropské dráhy používají již několik let...
Tak to Škodu trochu podceňuješ, asynchronní motory mají pražské dvoupatrové pantografy City elefant (řada 471, výroba začala před deseti lety) a již zmiňovaná nová lokomotiva (řada 380). Vše je ryze česká výroba (až na jednotlivé prvky, ty dodává Siemens). Mimo to mají asynchrony taky Pendolína, ale ty nejsou české. Ta tebou zmiňovaná prototypová lokomotiva se do sériové výroby nedostala z jednoho prostého důvodu, a to proto, že to byl pokusný vzorek, který nebyl do běžného provozu určen. Jinak to byla řada 169 a ve své době světová extratřída.
Založen: Mar 16, 2005 Příspěvky: 31835 Bydliště: Česká Třebová, JN89FW21
Zaslal: po září 10 2007, 18:05 Předmět:
City Elefant NENÍ lokomotiva - je to příměstská elektrická "motorová" jednotka, která má mechanickou část Škoda, elektrickou/elektronickou Siemens, motory jsou sice vyráběné v Česku, ale jsou z konstrukční kanceláře konsorcia ABB. A protože ta nová řada 380 ještě není v provozu, můžu klidně tvrdit, že po českých kolejích JINÁ asynchronní ČESKÁ lokomotiva nejezdila - a to platí i pro Pindu Línou, která "...zastavuje kdesik u Polomi, zamrzly jí všecky CD-ROMy..." SHIT jeden talijánskej zas*anej.... _________________ Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Založen: May 06, 2007 Příspěvky: 4047 Bydliště: Zlín
Zaslal: po září 10 2007, 18:12 Předmět:
no pokud se nemýlím, tak měniče na 471 jsou konstrukce ŠKODA, ale možná máš pravdu (což by mě celkem dojalo)...
A Pendolíno už jezdí celkem spolehlivě, což se rozhodně nedá říct o ,,úžasných českých" Regionovách
Split: vím, ale nepovím
Založen: Jun 05, 2005 Příspěvky: 12331 Bydliště: Ostrava
Zaslal: po září 10 2007, 19:29 Předmět:
Split : to s těma krabičákama jsem viděl na exkurzi Schade Fabrik, akorát to bylo po výbuchu nějakého olejového kondu. To první - to hliníkové placaté svislé je bezindukčák, pár jich mám
Založen: Sep 10,
2004 Příspěvky: 19522 Bydliště: Jičín, Český ráj
Zaslal: po září 10 2007, 19:56 Předmět:
Když už jsme se dostali až tak daleko, tak doporučím vaší pozornosti seriál V. Daranského o parních lokomotivách.
K dnešnímu dni má 21 dílů a první je tady:
http://www.postreh.com/phprs/view.php?cisloclanku=2006042403
Na konci článku jsou odkazy na další díly.
Je úžasné, jak vymakané stroje tahaly vlaky i bez elektrické trakce... a jak dlouho.
Časy uváděny v GMT + 1 hodina Jdi na stránku Předchozí1, 2, 3, 4, 5Další
Strana 3 z 5
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra. Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru. Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru. Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru. Nemůžete hlasovat v tomto fóru. Nemůžete připojovat soubory k příspěvkům Můžete stahovat a prohlížet přiložené soubory
Informace na portálu Elektro bastlírny jsou prezentovány za účelem vzdělání čtenářů a rozšíření zájmu o elektroniku. Autoři článků na serveru neberou žádnou zodpovědnost za škody vzniklé těmito zapojeními. Rovněž neberou žádnou odpovědnost za případnou újmu na zdraví vzniklou úrazem elektrickým proudem. Autoři a správci těchto stránek nepřejímají záruku za správnost zveřejněných materiálů. Předkládané informace a zapojení jsou zveřejněny bez ohledu na případné patenty třetích osob. Nároky na odškodnění na základě změn, chyb nebo vynechání jsou zásadně vyloučeny. Všechny registrované nebo jiné obchodní známky zde použité jsou majetkem jejich vlastníků. Uvedením nejsou zpochybněna z toho vyplývající vlastnická práva. Použití konstrukcí v rozporu se zákonem je přísně zakázáno. Vzhledem k tomu, že původ předkládaných materiálů nelze žádným způsobem dohledat, nelze je použít pro komerční účely! Tento nekomerční server nemá z uvedených zapojení či konstrukcí žádný zisk. Nezodpovídáme za pravost předkládaných materiálů třetími osobami a jejich původ. V případě, že zjistíte porušení autorského práva či jiné nesrovnalosti, kontaktujte administrátory na diskuzním fóru EB.
FAQ
Hledat
Uživatelské skupiny
Profil
Soukromé zprávy
Přihlášení
ale bol som statočný 
