Benzin BA 95 s biosložkou

[dvorak]

Od nového roku bude benzin BA 95 obsahovat jakousi biosložku, auta vyrobená po r. 2005 s tím prý problém mít nebudou, bude ale dražší...

[Yarda1]

Pokud je mi známo, tak už obsahuje. Ale má obsahovat dvakrát víc (místo 5% 10%).


EDIT:
https://kutilska.poradna.net/questions/3210297-jak-zazimovat-motorku-a-zahradni-vercajk

[jjilek]

Budu jezdit důsledně do EuroOilu.

[jjilek]

Budu jezdit důsledně do EuroOilu.

[Sandal]

Pokud jsem to dobře pochopil, tak distribuci tohoto benzínu bude provádět pouze Orlen. A ano, má to být až 10% biosraček.

U čerpaček vyhledávám naftu bez bio, protože biosložka v naftě mi prokazateně asi 10x víc ucpává DPF. Auto pak regeneruje každou chvíli. Spotřeba jako blázen...to je ekologie, za všechny(moje)prachy.

[rnbw]

U nas to uz je. Tankujem uz len OMV 100, ten jediny zostal E5.

[rnbw]

U nas to uz je. Tankujem uz len OMV 100, ten jediny zostal E5.

[EKKAR]

Ano, v souladu se směrnicí z Brusele (rozuměj = nadiktovaným bezpodmínečným příkazem zelenýho bezmozka v Bruseli) se u automobilovýho benzínu Ba-95 u nás prodávanýho pod obchodním názvem NATURAL (95) zvyšuje podíl bio(babiš)sraček z až 5% hmotnostních na až 10% hmotnostních, mění se i jeho označení z "E5" v kosočtverci na "E10". Nebude se zvyšovat podít terc-butylesteru etanolu, což je organická složka dlouhodobě přidávaná do izooktanu pro dosažení dostatečně vysokýho oktanovýho čísla (a nahrazující tetraethylolovo), ale jedná se skutečně o navýšení přímýho podílu (bio=babiš)etanolu v palivu. Údajně to má bejt bezproblémový pro všecky vozidla plnící normu €uro4 a vyšší. Jediný vozidla, u kterejch by to mohlo přinášet výslovný problémy, protože mají v palivový soustavě součásti ze hmot, kterým by tak vysokej podíl etanolu mohl vadit až je poškodit, jsou felicie s motorem 1,3 vyrobený do roku 1998 - opět, ÚDAJNĚ.

[EKKAR]

Ano, v souladu se směrnicí z Brusele (rozuměj = nadiktovaným bezpodmínečným příkazem zelenýho bezmozka v Bruseli) se u automobilovýho benzínu Ba-95 u nás prodávanýho pod obchodním názvem NATURAL (95) zvyšuje podíl bio(babiš)sraček z až 5% hmotnostních na až 10% hmotnostních, mění se i jeho označení z "E5" v kosočtverci na "E10". Nebude se zvyšovat podít terc-butylesteru etanolu, což je organická složka dlouhodobě přidávaná do izooktanu pro dosažení dostatečně vysokýho oktanovýho čísla (a nahrazující tetraethylolovo), ale jedná se skutečně o navýšení přímýho podílu (bio=babiš)etanolu v palivu. Údajně to má bejt bezproblémový pro všecky vozidla plnící normu €uro4 a vyšší. Jediný vozidla, u kterejch by to mohlo přinášet výslovný problémy, protože mají v palivový soustavě součásti ze hmot, kterým by tak vysokej podíl etanolu mohl vadit až je poškodit, jsou felicie s motorem 1,3 vyrobený do roku 1998 - opět, ÚDAJNĚ.

[Kvicala_r]

Jo úplně vidím tu krásu, až si to někdo natankuje do veterána se kterým jezdí občas. To bude pak řešit jen za*rdany karburátory a trysky.
Doteď sem stápěl naftu Benzinu (většinou vervu) a při cestě k našim eurooil.

[tomasjedno]

[tomasjedno]

[JirkaZ]

Když:

1) prokážou, že žádnému myslitelnému autu až do nevidím zpátky to nebude vadit (a za případný prokázaný opak ponesou plnou zodpovědnost);

2) nikdo z výrobců atd. na to nebude brát jakékoliv bolševické nakradené tzv. "dotace"

tak ať si tam dávají co chtějí. Může to možná mít i pozitivní efekt (mj. v tom, že pak prakticky nemůže nastat situace, že by v nádrži na dně byla voda).

[rnbw]

Do vacsiny motorov z minuleho tisicrocia sa to davat nesmie. Okrem ineho hrozi rozleptanie gumovych casti palivovej sustavy a poziar. To mohol schvalit iba kokot.

P.S. Kolko litrov nafty sa minie na vyrobu litra bioetanolu?

[rnbw]

Do vacsiny motorov z minuleho tisicrocia sa to davat nesmie. Okrem ineho hrozi rozleptanie gumovych casti palivovej sustavy a poziar. To mohol schvalit iba kokot.

P.S. Kolko litrov nafty sa minie na vyrobu litra bioetanolu?

[EKKAR]

[EKKAR]

[JirkaZ]

Tak jsem krátce hledal a 1.8T AGU se běžně provozuje s E85.

Čili mně osobně to nevadí, ale chápu, že to tak nemusí být u všech starších motorů.

[Sandal]

[Yarda1]

[EKKAR]

Hlavně tam jde o schopnost motorový řídící elektroniky zvýšit dávku v momentě startu natolik, aby i při vysokým obsahu hůř odpařitelnýho lihu bylo při nízkejch startovacích teplotách dosažený spolehlivýho zážehu směsi - prostě aby kompresní teplo spolu s bohatostí směsi kolem jiskřiště dokázaly připravit dostatečně dobrý podmínky pro zážeh i při teplotách -20°C nebo ještě nižších i bez dodatečnýho předehřevu motoru. Jak blafne první válec, střední pístová rychlost skokově naroste a tím se zvýší i teplota ve stlačovaným obsahu válce = obsah válce se ohřeje rychlejc, respektive se nestačí tak rychle ochladit od studený hlavy a vstřikovaná dávka se i přes horší odpařitelnost lihový složky snáz dostane nad hranici zapálitelnosti. Turbo tomu pomáhá taky, protože relativně navyšuje kompresní poměr = zlepšuje odpařování paliva ve spalovacím prostoru. Nejhorší na tohle jsou karburátorový motory = starý šáde a všecko před nima, protože ty palivo s vyšším podílem lihový složky bez výraznějších úprav spalovat neumějí vůbec. A kdo by chtěl argumentovat Brazílií a jejím většinovým provozem na líh, toho umravním poukázáním na jiný technický nastavení jejich NEvstřikovejch motorů (minimálně se u nich používá 1,5x větší otryskování karburátorů, když opomineme další technický rozdíly = cívky zapalování s vyšším napětím, jiný nastavení předstihu, jinak nastavený sytiče a přívěry v sání) a úplně jiným SW v ŘJ těch vstřikovejch - a pak taky na fakt, že skutečnost je taková, že i ty jejich "takzvaně lihový" auta nejezdí v reálu na čistej špiritus, ale na směs obsahující podle ročního období a převažujících teplot od 30 do 60% alkoholu, zbytek je normální "ropnej" benzín respektive izooktan. Čistej líh v roli paliva má víc nevýhod než benzín = je víc teplotně závislej při přechodu z kapaliny na páru, potřebuje v absolutních jednotkách větší množství tepla na přechod 1kg kapaliny na plyn/páru než izooktanový mixy. U už běžícího motoru to není takovej problém, ale u motorů, který si musejí zachovat startovatelnost bez dodatečnýho ohřevu nasávanýho vzduchu při okolních teplotách pod nulou už použití víceprocentních lihovejch směsí bez úprav znamená problémy nebo i úplný selhání startu.

Ale abych tady nebyl za úplnýho odmítače lihu - jako paliva. Kvůli vysoký náročnosti na dovoz byla už v době první republiky = ve 20. letech minulýho století řešená otázka palivový bezpečnosti armády a byla vybraná směs, nazvaná BiBoLi, která obsahovala benzín, benzol a líh v poměru 60:20:20 pro letecký motory a 40:30:30 pro automobilový a tankový motory. Benzol se získával suchou destilací uhlí v Litvínově. A perlička - po přimíchání přísady pro SNÍŽENÍ oktanovýho čísla na tohle palivo lítaly i "lavočky" povstaleckýho smíšenýho pluku za SNP z letiště Tri duby - osazený sice notně vylepšeným, ale nepopiratelně Švecovem opajcovaným americkým motorem Pratt&Whitney Twin Wasp - dvouhvězdicovým 14-válcem M-82 alias AŠ-82 ve verzi AŠ-82FN, kde FN znamenalo - se zvýšeným výkonem a přímým vstřikováním paliva (ФН - форсированный с непосредственным впрыском). Tyhle motory měly dvojstupňovej mechanicky poháněnej odstředivej kompresor - v podstatě dmychadlo, který je v obměněný podobě součástí turbodmychadel, ale poháněný místo výfukový turbíny přímým náhonem od klikovky motoru. A taky se na alkoholový paliva jezdí (hlavně za Veľkou Mľákou) závody ve sprintu i na okruzích - a ty motory mají vysokej výkon, umožněnej vyšším kompresním poměrem, protože lihový směsi mají samy o sobě vysoký oktanový čísla a umožňujou tak bez dalších přísad dosahování tak vysokejch výkonů. ALE ve všech případech se jedná o jednoúčelový a vysoce specializovaný pohonný jednotky, náročný a choulostivý, který rozhodně nesplňujou požadavek dnešního člověka na běžně používaný auto - tj. nasednout, otočit klíčkem a během několika vteřin odjíždět s tím, že na jednu nádrž je maximální dojezd v oblasti vyšších stovek km a její plnej obsah se doplní i z nuly na 100% během jednotek minut a motor nevyžaduje častější odbornou údržbu, než po aspoň 10 000 ujetejch km nebo 1 roce ...

[EKKAR]

Hlavně tam jde o schopnost motorový řídící elektroniky zvýšit dávku v momentě startu natolik, aby i při vysokým obsahu hůř odpařitelnýho lihu bylo při nízkejch startovacích teplotách dosažený spolehlivýho zážehu směsi - prostě aby kompresní teplo spolu s bohatostí směsi kolem jiskřiště dokázaly připravit dostatečně dobrý podmínky pro zážeh i při teplotách -20°C nebo ještě nižších i bez dodatečnýho předehřevu motoru. Jak blafne první válec, střední pístová rychlost skokově naroste a tím se zvýší i teplota ve stlačovaným obsahu válce = obsah válce se ohřeje rychlejc, respektive se nestačí tak rychle ochladit od studený hlavy a vstřikovaná dávka se i přes horší odpařitelnost lihový složky snáz dostane nad hranici zapálitelnosti. Turbo tomu pomáhá taky, protože relativně navyšuje kompresní poměr = zlepšuje odpařování paliva ve spalovacím prostoru. Nejhorší na tohle jsou karburátorový motory = starý šáde a všecko před nima, protože ty palivo s vyšším podílem lihový složky bez výraznějších úprav spalovat neumějí vůbec. A kdo by chtěl argumentovat Brazílií a jejím většinovým provozem na líh, toho umravním poukázáním na jiný technický nastavení jejich NEvstřikovejch motorů (minimálně se u nich používá 1,5x větší otryskování karburátorů, když opomineme další technický rozdíly = cívky zapalování s vyšším napětím, jiný nastavení předstihu, jinak nastavený sytiče a přívěry v sání) a úplně jiným SW v ŘJ těch vstřikovejch - a pak taky na fakt, že skutečnost je taková, že i ty jejich "takzvaně lihový" auta nejezdí v reálu na čistej špiritus, ale na směs obsahující podle ročního období a převažujících teplot od 30 do 60% alkoholu, zbytek je normální "ropnej" benzín respektive izooktan. Čistej líh v roli paliva má víc nevýhod než benzín = je víc teplotně závislej při přechodu z kapaliny na páru, potřebuje v absolutních jednotkách větší množství tepla na přechod 1kg kapaliny na plyn/páru než izooktanový mixy. U už běžícího motoru to není takovej problém, ale u motorů, který si musejí zachovat startovatelnost bez dodatečnýho ohřevu nasávanýho vzduchu při okolních teplotách pod nulou už použití víceprocentních lihovejch směsí bez úprav znamená problémy nebo i úplný selhání startu.

Ale abych tady nebyl za úplnýho odmítače lihu - jako paliva. Kvůli vysoký náročnosti na dovoz byla už v době první republiky = ve 20. letech minulýho století řešená otázka palivový bezpečnosti armády a byla vybraná směs, nazvaná BiBoLi, která obsahovala benzín, benzol a líh v poměru 60:20:20 pro letecký motory a 40:30:30 pro automobilový a tankový motory. Benzol se získával suchou destilací uhlí v Litvínově. A perlička - po přimíchání přísady pro SNÍŽENÍ oktanovýho čísla na tohle palivo lítaly i "lavočky" povstaleckýho smíšenýho pluku za SNP z letiště Tri duby - osazený sice notně vylepšeným, ale nepopiratelně Švecovem opajcovaným americkým motorem Pratt&Whitney Twin Wasp - dvouhvězdicovým 14-válcem M-82 alias AŠ-82 ve verzi AŠ-82FN, kde FN znamenalo - se zvýšeným výkonem a přímým vstřikováním paliva (ФН - форсированный с непосредственным впрыском). Tyhle motory měly dvojstupňovej mechanicky poháněnej odstředivej kompresor - v podstatě dmychadlo, který je v obměněný podobě součástí turbodmychadel, ale poháněný místo výfukový turbíny přímým náhonem od klikovky motoru. A taky se na alkoholový paliva jezdí (hlavně za Veľkou Mľákou) závody ve sprintu i na okruzích - a ty motory mají vysokej výkon, umožněnej vyšším kompresním poměrem, protože lihový směsi mají samy o sobě vysoký oktanový čísla a umožňujou tak bez dalších přísad dosahování tak vysokejch výkonů. ALE ve všech případech se jedná o jednoúčelový a vysoce specializovaný pohonný jednotky, náročný a choulostivý, který rozhodně nesplňujou požadavek dnešního člověka na běžně používaný auto - tj. nasednout, otočit klíčkem a během několika vteřin odjíždět s tím, že na jednu nádrž je maximální dojezd v oblasti vyšších stovek km a její plnej obsah se doplní i z nuly na 100% během jednotek minut a motor nevyžaduje častější odbornou údržbu, než po aspoň 10 000 ujetejch km nebo 1 roce ...