náhrada zapalovací cívky k CDI u motocyklu

[EKKAR]

Mihale, ne zrovna 400V, ale zhruba 280-300V jsem do běžné (!!!!) indukční cívky na Pionýra JAWA 21 naprosto běžně pouštěl, ke spínání mi sloužil tyristor čs. výroby KT508, jako zdroj jsem používal obrácené trafo 220V/6V, zapojené na původní "zapalovací vinutí" alternátoru a přes diodu KY706 nabíjející krabicový "empák" (= kondenzátor MP) 1uF/400V. Byla to poměrně chodivá "kopie" zapalování značky MOTOPLAT. "Pincek" s tím běhal jako drak.

[EKKAR]

Mihale, ne zrovna 400V, ale zhruba 280-300V jsem do běžné (!!!!) indukční cívky na Pionýra JAWA 21 naprosto běžně pouštěl, ke spínání mi sloužil tyristor čs. výroby KT508, jako zdroj jsem používal obrácené trafo 220V/6V, zapojené na původní "zapalovací vinutí" alternátoru a přes diodu KY706 nabíjející krabicový "empák" (= kondenzátor MP) 1uF/400V. Byla to poměrně chodivá "kopie" zapalování značky MOTOPLAT. "Pincek" s tím běhal jako drak.

[mihal]

Uz mi je to jasne, vdaka za vysvetlenie EKKAR. Zil som v omyle, ze do primara ide napatie z aku.

[EKKAR]

Do primáru indukčky jde pustit ledacos - proud z akumulátoru je používán u tzv. DYNAMO-AKUMULÁTOROVÉHO zapalování, kde cívkou teče klidový proud (poměrně značný) z akumulátoru přes sepnuté přerušovací kontakty. V okamžiku rozepnutí kontaktů se podle Lenzova zákona v předtím (snad) nasyceném magnetickém obvodu cívky a v jejím vinutí odehrají rezonanční a indukční děje, které ve výsledku vedou k výboji vysokého napětí na konci sekundárního vinutí = kabelu ke svíčce. Nevýhodou takto realizované zapalovací soustavy je velká spotřeba proudu v klidu a nutnost (právě kvůli klidovému proudu) používat primární vinutí s poměrně velkým ohmickým odporem. Dále právě vinou indukčnosti vinutí se stoupajícími otáčkami klesá energie, akumulovaná v cívce - a tím klesá i energie jiskry. Tento druh zapalování se používal od (téměř) nepaměti a používá se dodnes - u starších motorek i aut, u škodovek do typu 105/120. Popsané nevýhody odstraňují nejrůznější elektronická zapojení, která jednak nahrazují poměrně poruchové kontakty výkonovým polovodičovým spínačem (někdy je ovládán původními kontakty ve funkci čidla polohy vačkového hřídele nebo moderněji, magnetickým snímačem polohy klikového hřídel), druhak se snaží stabilizovat energii jiskry na pokud možno co nejvyšší úrovni, která dobře zapaluje i studenou směs (zimní starty) a zároveň i směs pokud možno co nejvíce ochuzenou (aktivní řízení bohatosti směsi ve spolupráci s katalyzátorem a elektronickým řízením vstřikování paliva) kvůli ekologii a ekonomii provozu. U motorek se k popsanému navíc připojuje požadavek na co nejmenší hmotnost systému, takže zapalování se (většinou) nenapájí z akumulátoru, nanejvýš jeho řídicí jednotka, ale energie pro vznik jiskry se odebírá přes zvláštní vinutí "palubního" alternátoru. A protože energie jiskry se počítá v Joulech, je pro její generování indukční cívkou výhodnější (relativně) vysoké primární napětí - klidně i 80-100V, protože pro stejnou energii jiskry stačí menší kapacita spínaného kondenzátoru i menší a lehčí indukční cívka. Energie z akumulátoru se používá jen pro startér a pro napájení řídicí elektroniky. Instalované palubní osvětlení je sice napájené i akumulátorem, ten je ale navržen tak, aby vydržel jen minimální povinnou dobu, tuším je to 4h svícení - a proto se i světla povětšinou automaticky rozsvěcejí až po nastartování motoru, když už alternátor dává dost proudu. Z jiného, samostatného vinutí, samozřejmě...

[EKKAR]

Do primáru indukčky jde pustit ledacos - proud z akumulátoru je používán u tzv. DYNAMO-AKUMULÁTOROVÉHO zapalování, kde cívkou teče klidový proud (poměrně značný) z akumulátoru přes sepnuté přerušovací kontakty. V okamžiku rozepnutí kontaktů se podle Lenzova zákona v předtím (snad) nasyceném magnetickém obvodu cívky a v jejím vinutí odehrají rezonanční a indukční děje, které ve výsledku vedou k výboji vysokého napětí na konci sekundárního vinutí = kabelu ke svíčce. Nevýhodou takto realizované zapalovací soustavy je velká spotřeba proudu v klidu a nutnost (právě kvůli klidovému proudu) používat primární vinutí s poměrně velkým ohmickým odporem. Dále právě vinou indukčnosti vinutí se stoupajícími otáčkami klesá energie, akumulovaná v cívce - a tím klesá i energie jiskry. Tento druh zapalování se používal od (téměř) nepaměti a používá se dodnes - u starších motorek i aut, u škodovek do typu 105/120. Popsané nevýhody odstraňují nejrůznější elektronická zapojení, která jednak nahrazují poměrně poruchové kontakty výkonovým polovodičovým spínačem (někdy je ovládán původními kontakty ve funkci čidla polohy vačkového hřídele nebo moderněji, magnetickým snímačem polohy klikového hřídel), druhak se snaží stabilizovat energii jiskry na pokud možno co nejvyšší úrovni, která dobře zapaluje i studenou směs (zimní starty) a zároveň i směs pokud možno co nejvíce ochuzenou (aktivní řízení bohatosti směsi ve spolupráci s katalyzátorem a elektronickým řízením vstřikování paliva) kvůli ekologii a ekonomii provozu. U motorek se k popsanému navíc připojuje požadavek na co nejmenší hmotnost systému, takže zapalování se (většinou) nenapájí z akumulátoru, nanejvýš jeho řídicí jednotka, ale energie pro vznik jiskry se odebírá přes zvláštní vinutí "palubního" alternátoru. A protože energie jiskry se počítá v Joulech, je pro její generování indukční cívkou výhodnější (relativně) vysoké primární napětí - klidně i 80-100V, protože pro stejnou energii jiskry stačí menší kapacita spínaného kondenzátoru i menší a lehčí indukční cívka. Energie z akumulátoru se používá jen pro startér a pro napájení řídicí elektroniky. Instalované palubní osvětlení je sice napájené i akumulátorem, ten je ale navržen tak, aby vydržel jen minimální povinnou dobu, tuším je to 4h svícení - a proto se i světla povětšinou automaticky rozsvěcejí až po nastartování motoru, když už alternátor dává dost proudu. Z jiného, samostatného vinutí, samozřejmě...

[Hill]

U Pionýra Jawa 20 jsem v době, kdy nebyly sehnání kontakty přerušovače, udělal tyristorové zapalování: napětí ze zapalovací cívky jsem usměrnil, vyfiltroval, přes odpor omezil zenerkou asi na 5V a z ní přes další odpor byla připojená řídicí elektroda tyristoru a k ní paralelně to, co zbylo z kladívka přerušovače, ale bez paralelního kondíku.
Současně z téže cívky zvyšoval napětí výstupní transformátor pro 6L31 a po usměrnění se tím nabíjel krabicový kondík 4uF/160V, druhým koncem zapojený na odbočku indukčky. No a mezi katodou usměrňovací diody a kostrou byl ten tyristor. Když kontakt rozepnul, tyristor otevřel a vybil kondík do indukčky.
Hlavní bylo, že na kontaktu bylo nanejvýš 1,5V a proud nepřesáhl 20mA, takže se neopaloval a šlo mu nastavit odtrh omezený jen vůlí vačky. Takže mechanické opotřebení se také zmenšilo.
Na tom kondíku nepřesáhlo napětí nějakých 80V, při volnoběhu na něm bylo typicky 52V. A úplně to stačilo, vždyť ta indukčka byla na těch původních 8V. Najezdil jsem s tím nějakých 12 tisíc km a pak jsem písta prodal. Možná s tím jezdí dodnes.

[Hill]

U Pionýra Jawa 20 jsem v době, kdy nebyly sehnání kontakty přerušovače, udělal tyristorové zapalování: napětí ze zapalovací cívky jsem usměrnil, vyfiltroval, přes odpor omezil zenerkou asi na 5V a z ní přes další odpor byla připojená řídicí elektroda tyristoru a k ní paralelně to, co zbylo z kladívka přerušovače, ale bez paralelního kondíku.
Současně z téže cívky zvyšoval napětí výstupní transformátor pro 6L31 a po usměrnění se tím nabíjel krabicový kondík 4uF/160V, druhým koncem zapojený na odbočku indukčky. No a mezi katodou usměrňovací diody a kostrou byl ten tyristor. Když kontakt rozepnul, tyristor otevřel a vybil kondík do indukčky.
Hlavní bylo, že na kontaktu bylo nanejvýš 1,5V a proud nepřesáhl 20mA, takže se neopaloval a šlo mu nastavit odtrh omezený jen vůlí vačky. Takže mechanické opotřebení se také zmenšilo.
Na tom kondíku nepřesáhlo napětí nějakých 80V, při volnoběhu na něm bylo typicky 52V. A úplně to stačilo, vždyť ta indukčka byla na těch původních 8V. Najezdil jsem s tím nějakých 12 tisíc km a pak jsem písta prodal. Možná s tím jezdí dodnes.

[Radix]

Na Jawu 50 se dělalo i takové zapalování:

[mihal]

Ja som nemal dobre skusenosti s indnou na vyssich napatiach. Bol to nejaky ten rok dozadu, co som skladal teslaka , do primara indy (12V BOSCH) som tlacil cca 40V. Povrchovy vyboj z VN vystupu ukoncil zivotnost izolacneho kalicha - to som tam mal len 3-nasobok napatia. Je pravda ze cievka bola partiova a neviem co mala predtym za sebou, ale podobne sa mi zachovala aj skodovkova, aj ked vydrzala dlhsie. Cistenie vypalenej cesty nepomohlo. VN je svina, kadial prelezie - to znici
Tot moje skusenosti.

[Hill]

>>Radix: to je skoro přesně ono, bylo to kdysi v jedné příloze AR, jen šestnáctka tyristor ČKD, co jsem měl, potřeboval víc do řídicí elektrody, tak tam místo dvou diod paralelně k přerušovači byly sériově řazené tři a R2 byl 220 ohmů, D4 byla 5V1 atd.
Na kondenzátor 4uF došlo z toho důvodu, že jiskra, i když skákala spolehlivě na 15mm i při volnoběhu (přesněji - tak daleko mohl být konec kabelu od svíčky a ještě motor běžel), byla časově krátká. Motor sice šel vytočit do vyšších otáček, ale tvořilo se víc karbonu ve výfuku. Tak do série s anodou tyristoru jsem přidal odpor 22 ohmů. Jiskra se zmenšila na asi centimetr (opět od přívodu svíčky), ale karbonu se tvořilo podstatně méně a spotřeba klesla.
Bez toho odporu jsem najel na nádrž do rezervy asi 170km, s odporem už to dalo o 40km dál. Jezdil jsem tehdy denně 32km do práce, takže podmínky se měnily jen málo. Vzhledem k tomu, že v té době řada benzínek zanikla (jak si dnes můžu vybrat, jestli natankuju u lastury, šestinohého psa, žaka či modré, žluté, zelené..., tak tehdy jsem si mohl vybrat, jestli natankuju už v Hradci nebo až v Milovicích, případně, po zrušení benzínky v Hořicích, jestli se budu muset projet až do Robous, tehdy byly čerstvě zrušené benzínky v Hořicích, Ostroměři, Chomuticích i ve Vysokém Veselí)

[Hill]

>>Radix: to je skoro přesně ono, bylo to kdysi v jedné příloze AR, jen šestnáctka tyristor ČKD, co jsem měl, potřeboval víc do řídicí elektrody, tak tam místo dvou diod paralelně k přerušovači byly sériově řazené tři a R2 byl 220 ohmů, D4 byla 5V1 atd.
Na kondenzátor 4uF došlo z toho důvodu, že jiskra, i když skákala spolehlivě na 15mm i při volnoběhu (přesněji - tak daleko mohl být konec kabelu od svíčky a ještě motor běžel), byla časově krátká. Motor sice šel vytočit do vyšších otáček, ale tvořilo se víc karbonu ve výfuku. Tak do série s anodou tyristoru jsem přidal odpor 22 ohmů. Jiskra se zmenšila na asi centimetr (opět od přívodu svíčky), ale karbonu se tvořilo podstatně méně a spotřeba klesla.
Bez toho odporu jsem najel na nádrž do rezervy asi 170km, s odporem už to dalo o 40km dál. Jezdil jsem tehdy denně 32km do práce, takže podmínky se měnily jen málo. Vzhledem k tomu, že v té době řada benzínek zanikla (jak si dnes můžu vybrat, jestli natankuju u lastury, šestinohého psa, žaka či modré, žluté, zelené..., tak tehdy jsem si mohl vybrat, jestli natankuju už v Hradci nebo až v Milovicích, případně, po zrušení benzínky v Hořicích, jestli se budu muset projet až do Robous, tehdy byly čerstvě zrušené benzínky v Hořicích, Ostroměři, Chomuticích i ve Vysokém Veselí)

[E8723]