Životnost motoru centrály.

[mi-ro]

Co myslíte, jaká může být životnost spalovacího 4taktu Honda 100 ccm v 2kW elektrocentrále? Určitě bude záležet na zatížení a vůbec na provozním režimu. Ale co takový motor může v hodinách natočit?

[mi-ro]

Co myslíte, jaká může být životnost spalovacího 4taktu Honda 100 ccm v 2kW elektrocentrále? Určitě bude záležet na zatížení a vůbec na provozním režimu. Ale co takový motor může v hodinách natočit?

[NEONI]

Honda dožije viac ako ty. Teoreticky. Časté štarty a krátky beh tomu dobre nerobia a tiež neviem kto mení olej každých napr. 20 mh ako káže výrobca...

[Sandal]

Podle mně tak 5-6 tisíc hodin, při dobré údržbě, ale při dnešní kvalitě všeho, nikdo neví.

[Celeron]

To máš těžký. Škodovka 1000-120 byla vylágrovaná po 100 000 km, Pažout 405 najel klidně i půl mega. Vem průměr cca 45 km/hod a spočítej si to.
Takže bych se spíš ptal nějakýho Honda motorkáře kolik najel.

[EKKAR]

Jirko, taky ne všecky - když se "povedla", ujela šáde do generálky klidně čtvrt mega - fakt je, že se o ni musel majitel starat, správně jí měnit volej, neštvat ji nevohřátou a hlídat chlazení, aby se nepřehřála nebo dokonce neuvařila, nelejt do ní sračkovej benzín "ze sudu vod rusáků za flašku rumu" - pak ji dřív sežrala rez než se motor odporoučel. Bylo to daný obrovskýma tolerancema ve výrobě a ne vždycky dokonalou úpravou povrchů dílů - když se po převzetí Schade Werke folksvágnem tyhle věci podařilo "zahnat do vohrady" a udělat tolerance daleko užší - vznikly první generace vochcávek a fóblijí, který byly v porovnání s předchozím fáčkem a fickou "utažený" tak, že dobrá polovička vyrobenejch kchárů z tý doby nemá dneska vůbec žádný problémy procházet technickou a dál jezdit, i když už kolikrát mají svý 6-místný tachometry přetočený kolem dokola ... Kdyby byly šáde vyráběný s podobným tolerančním polem jako auta po roce 1996, najížděly by bez velkejch problémů 200-300 tisíc před nutnou generálkou - nebylo to o materiálu, bylo to hlavně o tolerancích, který jednotlivý díly vůči sobě měly.

[EKKAR]

Jirko, taky ne všecky - když se "povedla", ujela šáde do generálky klidně čtvrt mega - fakt je, že se o ni musel majitel starat, správně jí měnit volej, neštvat ji nevohřátou a hlídat chlazení, aby se nepřehřála nebo dokonce neuvařila, nelejt do ní sračkovej benzín "ze sudu vod rusáků za flašku rumu" - pak ji dřív sežrala rez než se motor odporoučel. Bylo to daný obrovskýma tolerancema ve výrobě a ne vždycky dokonalou úpravou povrchů dílů - když se po převzetí Schade Werke folksvágnem tyhle věci podařilo "zahnat do vohrady" a udělat tolerance daleko užší - vznikly první generace vochcávek a fóblijí, který byly v porovnání s předchozím fáčkem a fickou "utažený" tak, že dobrá polovička vyrobenejch kchárů z tý doby nemá dneska vůbec žádný problémy procházet technickou a dál jezdit, i když už kolikrát mají svý 6-místný tachometry přetočený kolem dokola ... Kdyby byly šáde vyráběný s podobným tolerančním polem jako auta po roce 1996, najížděly by bez velkejch problémů 200-300 tisíc před nutnou generálkou - nebylo to o materiálu, bylo to hlavně o tolerancích, který jednotlivý díly vůči sobě měly.

[radkz]

FYI, možno zaujímavé čítanie:
http://www.fajnytravnik.cz/zivotnost-motoru-_-recenze-_german_-marpol_-honda_-hg_-loncin_-kipor_-subaru_

[Hubert_79]

[EKKAR]

Tak hlavně fáčkový motory proti předcházejícím šádynám už byly celohnilíkový, to maličký % celohnilíkovejch motorů namontovanejch v posledních cca 2 létech produkce šádyn do Rapidů, "stopětadvacítek" a "stotřicítek" byly vlastně vývojový motory právě pro fáčko.Jejich hlavním plusem už tenkrát bylo to, že měly a) překonstruovaný stírací kroužky na pístech a hlavně za b) měly Gufera na dříkách ventilů, takže ani kolem stopek, ani přes písty netekl volej do spalovacích prostorů proudem a fáčko se dalo na rozdíl vod šádyny s naprostým klidem provozovat bez dolívání voleje mezi výměnama po 10 tisících kilometrech - takže mu daleko míň hrozilo přidření z důvodu nedostatku mazání. Další obrovský plus bylo chlazení/topení - sice už šádyna měla italský licenční chladiče z hnilíkový voštiny, ale těch zhruba 9m trubek pod autem než se prohřálo - proti tomu fáčko mělo chladič na šířku dlaně od bloku, takže bylo ohřátý a tím i daleko míň choulostivý doslova co by dup, prostě uvařit šáde nebyl žádnej kumšt, zatímco uhřát fanouše kumšt byl, na to už člověk musel bejt jo čuně. Navíc hodně dobře svítil a nevoslňoval, dal si strašně moc líbit co se týče zatížení, už karbec Pierburg/Jikov s automatickým sytičem byl další obrovskej pokrok, neřkuli vstřikování Monomotronic s elektronickým zapalováním ať Pal, nebo zase Bosch - nic se neseřizovalo, jiskra "jak čepice" i s baterkou na s bídou 9V, prostě pro nás odchovance šádyn a všeho před nima byl fanouš zázrak. Fakt je, že na něm se Das Schade Werke vyučila, jak má vypadat auto prodejný prakticky po celým světě. Ale furt to ještě nebylo vono, ani ve felichčiji ne - to co myslím, ta prostá dlouhodobá životnost dostatečně předimenzovaný a přitom s dostatečnou přesností vyrobený konstrukce, která je spolehlivá dlouhodobě už jen sama vod sebe, ta přišla až v letech 1996 a 1998 s novou ochcáfkou a fóblijí. Z jejich pověsti škodifky dodneška žijou, i když ty jejich nový konstrukce už dávno nejsou to, co se v půlce 90. let nastavilo - v podstatě můžeme říct že dnešní pověst DSW je furt ještě založená na tom, co jezdilo seriál WRC v rally. Všecko pozdější už se jenom veze a je to jen odvar toho, co bylo.

[EKKAR]

Tak hlavně fáčkový motory proti předcházejícím šádynám už byly celohnilíkový, to maličký % celohnilíkovejch motorů namontovanejch v posledních cca 2 létech produkce šádyn do Rapidů, "stopětadvacítek" a "stotřicítek" byly vlastně vývojový motory právě pro fáčko.Jejich hlavním plusem už tenkrát bylo to, že měly a) překonstruovaný stírací kroužky na pístech a hlavně za b) měly Gufera na dříkách ventilů, takže ani kolem stopek, ani přes písty netekl volej do spalovacích prostorů proudem a fáčko se dalo na rozdíl vod šádyny s naprostým klidem provozovat bez dolívání voleje mezi výměnama po 10 tisících kilometrech - takže mu daleko míň hrozilo přidření z důvodu nedostatku mazání. Další obrovský plus bylo chlazení/topení - sice už šádyna měla italský licenční chladiče z hnilíkový voštiny, ale těch zhruba 9m trubek pod autem než se prohřálo - proti tomu fáčko mělo chladič na šířku dlaně od bloku, takže bylo ohřátý a tím i daleko míň choulostivý doslova co by dup, prostě uvařit šáde nebyl žádnej kumšt, zatímco uhřát fanouše kumšt byl, na to už člověk musel bejt jo čuně. Navíc hodně dobře svítil a nevoslňoval, dal si strašně moc líbit co se týče zatížení, už karbec Pierburg/Jikov s automatickým sytičem byl další obrovskej pokrok, neřkuli vstřikování Monomotronic s elektronickým zapalováním ať Pal, nebo zase Bosch - nic se neseřizovalo, jiskra "jak čepice" i s baterkou na s bídou 9V, prostě pro nás odchovance šádyn a všeho před nima byl fanouš zázrak. Fakt je, že na něm se Das Schade Werke vyučila, jak má vypadat auto prodejný prakticky po celým světě. Ale furt to ještě nebylo vono, ani ve felichčiji ne - to co myslím, ta prostá dlouhodobá životnost dostatečně předimenzovaný a přitom s dostatečnou přesností vyrobený konstrukce, která je spolehlivá dlouhodobě už jen sama vod sebe, ta přišla až v letech 1996 a 1998 s novou ochcáfkou a fóblijí. Z jejich pověsti škodifky dodneška žijou, i když ty jejich nový konstrukce už dávno nejsou to, co se v půlce 90. let nastavilo - v podstatě můžeme říct že dnešní pověst DSW je furt ještě založená na tom, co jezdilo seriál WRC v rally. Všecko pozdější už se jenom veze a je to jen odvar toho, co bylo.

[Hubert_79]

[Sandal]

Spodek hliník a litinová makovice.

[EKKAR]

Přesně tak, ta litinová palice byla pětikanálová, jestli si to dobře pamatuju, tak vejfukový parohy měly 3 větve a sání dvě, když se stálo vzadu za autem, tak počítaný směrem dopředu byly ventily situovaný v pořadí vejfuk-sání-sání-vejfuk-vejfuk-sání-sání-vejfuk. Sání i vejfuk byly situovaný doleva, přičemž blok byl nakloněnej o nějaký stupně doprava - a na pravý straně motoru byla v bloku i vačka a v hlavě svíčky. Samotnej karbec byl zespoda ohřívanej prostředním vejfukovým svodem (od II. a III. válce), což sice bylo dobrý v zimě (zlepšovalo to odpar benzínu v sacím potrubí), ale v létě to stálo za vyliž řiť, protože to snižovalo výkon - ohřátá směs je řidší, proto intercoolery atd atd.
Fanouš měl naproti tomu už palici hnilíkovou, osmikanálovou, s tzv. "příčným prouděním plynů" = čtyři sací kanály byly na zadní straně, čtyři vejfukový vepředu. Svody vedly dolů a pod motor, kde byla lambda sonda a katík. Výhod bylo víc - jednak ty kanály mohly mít ve srovnání s litinovou palicí větší průřez, což se příznivě projevilo na průběhu výkonu i krouťáku, druhak se tím přemístila hranice mezi studenou a horkou částí hlavy do podélnýho směru - zlepšilo to tepelnou bilanci motoru, kterej bylo snadnější rovnoměrně uchladit i mazat. I to samozřejmě přispělo k vyšší životnosti motoru i přes to, že se zavedením vyšší komprese a osazením vstřikování zvednul litrovej výkon. Potom u fáček se spíš laborovalo s kompresním poměrem kvůli míň oktanovýmu benzínu (tehdejší bezolovo Natural měl jen 90-91 oktanů, takže odpovídal olovnatýmu Speciálu) a taky se zaváděním katalyzátorů, což samozřejmě výkon spíš snižovalo ...

[EKKAR]

Přesně tak, ta litinová palice byla pětikanálová, jestli si to dobře pamatuju, tak vejfukový parohy měly 3 větve a sání dvě, když se stálo vzadu za autem, tak počítaný směrem dopředu byly ventily situovaný v pořadí vejfuk-sání-sání-vejfuk-vejfuk-sání-sání-vejfuk. Sání i vejfuk byly situovaný doleva, přičemž blok byl nakloněnej o nějaký stupně doprava - a na pravý straně motoru byla v bloku i vačka a v hlavě svíčky. Samotnej karbec byl zespoda ohřívanej prostředním vejfukovým svodem (od II. a III. válce), což sice bylo dobrý v zimě (zlepšovalo to odpar benzínu v sacím potrubí), ale v létě to stálo za vyliž řiť, protože to snižovalo výkon - ohřátá směs je řidší, proto intercoolery atd atd.
Fanouš měl naproti tomu už palici hnilíkovou, osmikanálovou, s tzv. "příčným prouděním plynů" = čtyři sací kanály byly na zadní straně, čtyři vejfukový vepředu. Svody vedly dolů a pod motor, kde byla lambda sonda a katík. Výhod bylo víc - jednak ty kanály mohly mít ve srovnání s litinovou palicí větší průřez, což se příznivě projevilo na průběhu výkonu i krouťáku, druhak se tím přemístila hranice mezi studenou a horkou částí hlavy do podélnýho směru - zlepšilo to tepelnou bilanci motoru, kterej bylo snadnější rovnoměrně uchladit i mazat. I to samozřejmě přispělo k vyšší životnosti motoru i přes to, že se zavedením vyšší komprese a osazením vstřikování zvednul litrovej výkon. Potom u fáček se spíš laborovalo s kompresním poměrem kvůli míň oktanovýmu benzínu (tehdejší bezolovo Natural měl jen 90-91 oktanů, takže odpovídal olovnatýmu Speciálu) a taky se zaváděním katalyzátorů, což samozřejmě výkon spíš snižovalo ...

[Hubert_79]

[Sandal]

Hubert má v tomto případě pravdu, že sání a výfuk byly oboje na jedný straně, a to směrem dozadu. Dopředu byly jen svíce. Ekkar si to možná spletl s Feličitou 1.6 MPi 55kW. Ta má výfuk dopředu a sání vzadu.

[EKKAR]

S tou ne, ale s Drobkem jo - protože ten má právě příčně průtočnou 16V DOHC palici (a 5x uloženou kliku) se svícema nahoře, ale pod deklem včetně "fajfkocívek", takže nejsou běžně viditelný. Holt už Ferdu (forman) nemám dvanáct let, zatímco toho Drobka a od nedávna i Zrzka (fab II 1,2HTP 12V DOHC 51kW MY 2008, vlastnictví osoby blízké) mám před očima a v rukách prakticky denně ... A oba motory právě mají vejfuck vedenej dopředu, pod plechovej štít a pod motor.

[EKKAR]

S tou ne, ale s Drobkem jo - protože ten má právě příčně průtočnou 16V DOHC palici (a 5x uloženou kliku) se svícema nahoře, ale pod deklem včetně "fajfkocívek", takže nejsou běžně viditelný. Holt už Ferdu (forman) nemám dvanáct let, zatímco toho Drobka a od nedávna i Zrzka (fab II 1,2HTP 12V DOHC 51kW MY 2008, vlastnictví osoby blízké) mám před očima a v rukách prakticky denně ... A oba motory právě mají vejfuck vedenej dopředu, pod plechovej štít a pod motor.

[Hubert_79]

Motor s ohv má v 99% vývody sání i výfuku jen z jedné strany, poněvadž jednou stranou té hlavy musíš vést tyčky mezi zdvihátky a vahadly. Stejně to mají třeba motory od Liazu. Na jedné straně hlavy vývody a na druhé vstřik.
Naopak u OHC to můžeš mít tak i onak. Třeba Escort, co mi říkával pane to měl taky tak - vpředu od motoru vejfuk a vzadu sání, svíce byly mezi vačkami.
Jinak - ta hlava z Favouše je použitelná i na stodvácu. Jen potřebuješ sací potrubí s přírubou na karburátor SEDR, ta je jiná, než na ten licenční Pierburg. Stejně tak tlumič výfuku má přírubu jinou, než na klasickou stodvácu.