Osazení baterie s vyšší kapacitou

[EKKAR]

Akumulátor má několik fází nabíjení - jsou určené elektrochemicky, to znamená materiálem (složením) elektrod a elektrolytem - uživatelsky je nedokážeš změnit. Jejich hranicemi jsou body na grafu závislosti napětí na % nabití, které určují přechod z jedné "etapy" do druhé. Pro automobil je důležitý přechod z fáze "nabíjení s mírným plynováním" do fáze "nabíjení se silným plynováním" - u nejobvyklejšího Pb akumulátoru je tato hranice v blízkém okolí napětí 14,8V. Regulátory napětí pro altíky se proto nastavují maličko pod - na hodnodtu 14,4 až 14,5V, kdy akumulátor ještě silně neplynuje, ale je do něj nacpáno v té chvíli největší možné množství energie. Další zvýšení % nabití už by vedlo právě k nutnosti překonání další elektrochemické bariéry =, zvýšilo by se napětí na svorkách akumlátoru, které by samosebou vyvolalo právě to silné plynování.
A jsme u toho, co se stane, když napětí na akumulátoru vyšplhá postupně na hodnotu, na kterou je nastavený regulátor altíku - nestane se nic. Protože napěťový rozdíl mezi alternátorem a akumulátorem se změnšuje až na nulu, nabíjecí proud se postupně snižuje taky - je určený jen podle Ohmova zákona jako deltaU lomeno sigma Ri - neboli absolutní rozdíl v napětí výstupu altíku a elektrochemického napětí akumulátoru, dělený CELKOVÝM vnitřním odporem celého obvodu altík - spoje - akumulátor. V případě, že k takto vyrovnaně pracující soustavě následně připojíš spotřebič, napětí zákonitě poklesne, na což zareaguje regulátor zvýšením buzení - a tím se výstupní napětí altíku opět dotáhne na požadovanou hodnotu. Tak to postupuje "přibuzování" alternátoru až do okamžiku, kdy jím odevzdávaný elektrický výkon dosáhne konstrukční meze a altík už prostě víc nabudit nejde - potom se při dalším zvyšování odběru začne snižovat napětí v soustavě a v okamžiku, kdy toto napětí poklesne i jen o mV proti okamžité hodnotě napětí na akumulátoru, z tohoto začne téct proud rovný opět rozdílu napětí mezi tentokrát zatíženou zdrojovou soustavou vozidla a tím akumulátorem opět dělený odporem spojovacích vodičů a vnitřním odporem akumulátoru - má opačný směr než při předchozím nabíjení a akumulátor se jím skutečně také vybíjí.
Celé to dokážeš najít v tématu "Paralelně pracující zdroje napětí" kterékoliv solidnější učebnice elektrotechniky, přičemž musíš uvažovat REÁLNÉ ZDROJE - neboli ty, u kterých je nenulový vnitřní odpor a jejich parametry nejsou pouze v rovině matematických úvah...

[EKKAR]

Akumulátor má několik fází nabíjení - jsou určené elektrochemicky, to znamená materiálem (složením) elektrod a elektrolytem - uživatelsky je nedokážeš změnit. Jejich hranicemi jsou body na grafu závislosti napětí na % nabití, které určují přechod z jedné "etapy" do druhé. Pro automobil je důležitý přechod z fáze "nabíjení s mírným plynováním" do fáze "nabíjení se silným plynováním" - u nejobvyklejšího Pb akumulátoru je tato hranice v blízkém okolí napětí 14,8V. Regulátory napětí pro altíky se proto nastavují maličko pod - na hodnodtu 14,4 až 14,5V, kdy akumulátor ještě silně neplynuje, ale je do něj nacpáno v té chvíli největší možné množství energie. Další zvýšení % nabití už by vedlo právě k nutnosti překonání další elektrochemické bariéry =, zvýšilo by se napětí na svorkách akumlátoru, které by samosebou vyvolalo právě to silné plynování.
A jsme u toho, co se stane, když napětí na akumulátoru vyšplhá postupně na hodnotu, na kterou je nastavený regulátor altíku - nestane se nic. Protože napěťový rozdíl mezi alternátorem a akumulátorem se změnšuje až na nulu, nabíjecí proud se postupně snižuje taky - je určený jen podle Ohmova zákona jako deltaU lomeno sigma Ri - neboli absolutní rozdíl v napětí výstupu altíku a elektrochemického napětí akumulátoru, dělený CELKOVÝM vnitřním odporem celého obvodu altík - spoje - akumulátor. V případě, že k takto vyrovnaně pracující soustavě následně připojíš spotřebič, napětí zákonitě poklesne, na což zareaguje regulátor zvýšením buzení - a tím se výstupní napětí altíku opět dotáhne na požadovanou hodnotu. Tak to postupuje "přibuzování" alternátoru až do okamžiku, kdy jím odevzdávaný elektrický výkon dosáhne konstrukční meze a altík už prostě víc nabudit nejde - potom se při dalším zvyšování odběru začne snižovat napětí v soustavě a v okamžiku, kdy toto napětí poklesne i jen o mV proti okamžité hodnotě napětí na akumulátoru, z tohoto začne téct proud rovný opět rozdílu napětí mezi tentokrát zatíženou zdrojovou soustavou vozidla a tím akumulátorem opět dělený odporem spojovacích vodičů a vnitřním odporem akumulátoru - má opačný směr než při předchozím nabíjení a akumulátor se jím skutečně také vybíjí.
Celé to dokážeš najít v tématu "Paralelně pracující zdroje napětí" kterékoliv solidnější učebnice elektrotechniky, přičemž musíš uvažovat REÁLNÉ ZDROJE - neboli ty, u kterých je nenulový vnitřní odpor a jejich parametry nejsou pouze v rovině matematických úvah...

[merlin00]

Alternator obvykle bez problemu jede i na meznim proudu ( prakticky do skratu a plnem buzeni) Akorat to musi vydrzet diody.
Vyssi jak maximalni proud na ktery je dimenzovany alternator nedostanes, pac se "utrhne " mag pole v tomto tocivem stroji a tak je omezen max. vystupny proud a je jedno kolik ma fazi, pokud jede v rezimu usmernovaneho zdroje, tak je usmernovano toliko fazi, koliko jich ma na vinuti, obvykle to byvaji 3, nekdy se objevuji i 4 a 6 fazove, ty 6 fazove byvaji v japonskych aplikacich, nevim jiste proc, ale jedna sada vinuti je ucinna pri nizkych otackach, jedna pri strednich a vyssich.
Jsou tam take 2 kompletni a paralelne zarazene usmernovace 3f.
Obvykle se to pouziva pri primem nahonu na klikove hrideli u minimotoru, nebo vetsich motorek, kde nestaci klas. magnetto.
U meho stareho americkeho auta byl alternator, ktery mel zvlastni usmernovac, ktery mel dve sady diod v usmernovaci pro +, protoze tam byli pouzity 2 baterie, jedna klasicka "motorova" a jedna podruzna, napajici podruzne spotrebice, osv. kabiny, radio, obrysova svetla a nezavisle topeni.
Pokud pouzijes vetsi baterii prakticky nic nehrozi, pokud je ale starsi, tak je dobre ji "provetrat" na nabijeci a v zatezi, skontrolovat a pripadne dolit take zivocisne tekutiny zadane hustoty ( zmerit hustotu elektrlytu) jinak hrozi, ze i kdyz je vetsi, nemusi byt jeste spolehliva.
U vetsi baterie je take vyssi zivotnost (obvykle) ponevac pri spoustecim rezimu u starteru nedostava ta vetsi baterie tak na prdel diky startovacim proudum.
Pokud si nechas tu baterku vybit zapomenutymi svetly, radiem, menicem, lednickou a pod. tak pokud neklesne napeti pod 10V tak na tu vetsi baterii jeste v poklidu nastartujes.
Casto se mi stavalo, ze pri vyndani z dieselu zbyla baterie, ktera uz "netahla" a i kdyz byla velka a vlezla do kastliku klas. benzinaku, po nabiti a udrzbe jeste nekolik let slouzila k plne spokojenosti.
V momente kdy prestala tahnout, bylo nutne ji vyhodit, zde uz zadne zazraky nepomohli..
Vetsi baterie je dobra, obecne lze rici, cim vetsi baterie vleze do auta, tim je spolehlivejsi startovani a take cela el. soustava..
Pamatuj ale na vahu a take na moznost, ze kdyz mas schnily drzak baterie, blatnik na kterem to drzi, ze ti muze skoncit zakousla nekde v motoru!